Vivre l’hiver en électrique

Nous vivons dans une période où la rectitude politique est omniprésente. On doit manger local, faire de l’exercice, se déplacer à pied ou à vélo, éviter de vivre en banlieue et combattre les îlots de chaleur.

Passer l’hiver en électrique demande donc une certaine préparation afin d’affronter avec succès tous les défis que la froide saison nous apporte.

On oublie aussi un peu que notre pays, ce n’est pas un pays, mais l’hiver. La bouffe locale ne se cultive pas dans un sol gelé, se déplacer à pied ou à vélo en cet hiver glacé relève du sport extrême, la ville ne sait plus quoi faire de sa neige et on cherche désespérément des îlots de chaleur sur lesquels se blottir. Au moins, on fait de l’exercice. Avec notre pelle.

Ah oui, j’oubliais : il faut rouler électrique. Nombreux sont les électromobilistes à pointer du doigt les conducteurs de VUS et autres véhicules à combustion interne. Nombreux aussi sont ceux qui embellissent la vie en véhicule électrique (VÉ), tant sur leurs blogues que dans les réseaux sociaux, 12 mois par année.

Chez autoHEBDO.net, on aime les VÉ, mais l’amour ne nous rend pas aveugles pour autant. Rouler en VÉ, surtout par des hivers tel celui que nous subissons cette année (Neige! Pluie! Verglas! Froid Polaire! Et on recommence!), vient défier notre ténacité à rouler électrique. On vous rapporte donc des faits, chers lecteurs, pas des « fake news » dignes d’un culte. Passer l’hiver en électrique demande donc une certaine préparation afin d’affronter avec succès tous les défis que la froide saison nous apporte. En voici un survol.

Premier défi : Autonomie 101

 

Le chiffre à retenir : 45 %. C’est, en moyenne, ce qu’un VÉ perd en autonomie par temps froid dans des conditions réelles d’utilisation. Il s’agit de la donnée que nous avons observée lors de nos essais sur divers véhicules, incluant l’hybride rechargeable (PHEV) de votre auteur.

Avec une voiture à essence, la prudence veut qu’en hiver on garde le réservoir au-dessus de la moitié pour éviter la formation de condensation et de glace dans les composantes du système d’alimentation. Avec un VÉ, eh bien, c’est la même chose. Dites-vous que seule la moitié de l’autonomie annoncée pour votre véhicule sera disponible. Il faut donc planifier ses déplacements en conséquence.

 

Prenez l’exemple de Ken Duong, qui s’est acheté une Leaf toute neuve à l’été 2018 et qui découvre l’effet de l’hiver sur son nouveau jouet : « On a quitté mon garage chauffé à pleine charge, puis roulé 66 km vers une station de ski qui n’avait pas de borne de recharge. La voiture a passé la journée au froid dehors. Au retour, on a fait la même distance, mais j’ai éteint le chauffage sur une heure pour épargner la batterie et on est arrivé à la maison avec 5 % de charge restante! ». L’autonomie annoncée de la Leaf de Ken est de 241 km. Il en a essoré 132 km jusqu’au dernier électron, pour une perte de … 45 %. Même les fidèles d’Elon Musk découvrent que la vérité ne repose point sur un « tweet » : Gilles Champoux, propriétaire d’une Tesla Model S, observe des hausses de consommation de 27 à 50 % en hiver, selon le niveau de froid. Cette surconsommation vient en partie du fait qu’un VÉ doit réchauffer sa batterie pour en optimiser la chimie.

Planifiez donc vos sorties avec soin. Prévoyez stationner la voiture au chaud autant que possible, et renseignez-vous sur les emplacements de bornes de recharge à destination comme en route. Et étudiez l’effet du froid spécifiquement sur votre VÉ, car ils ne sont pas tous nés égaux.

Second défi : les froids extrêmes

 

Les « électristes » radicaux vous diront que leurs VÉ démarrent toujours par grand froid, contrairement aux voitures à essence. En fait, une voiture à essence en bon état et dotée d’une batterie en forme démarre même sous les -30C sans problème, alors que certains VÉ doivent partir sur une remorqueuse… Oui, un chauffe-bloc est recommandé sous les -25C, mais un VÉ doit aussi être branché la nuit pour protéger sa batterie.

Avant même d’acheter un VÉ, ou un PHEV, renseignez-vous sur ses limites d’exposition au froid. Plusieurs modèles ne peuvent supporter les grands froids, même branchés. Ma propre Audi A3 e-tron peut congeler sa batterie sans risque, le moteur à essence prend la relève le temps que les composantes électriques se réchauffent. Par contre, une Honda Clarity ou un Mitsubishi Outlander PHEV vont demeurer immobiles après une exposition prolongée à des froids de -28 degrés. Chez Tesla, c’est encore pire, car vous risquez d’annuler votre garantie si vous exposez votre californienne plus de 24 heures à des températures en deçà de ce qui est prescrit. Et Dieu sait qu’elle est précieuse cette garantie!

M. Champoux a d’ailleurs choisi son condominium afin d’y abriter sa Tesla : « Trouver un condominium avec garage chauffé et où on peut installer une borne, ce n’est pas facile! » On peut ajouter qu’il faut aussi négocier avec le syndicat de copropriété quand le garage est un espace partagé.

Vous aurez compris que posséder un VÉ est étroitement lié à la disponibilité d’un stationnement intérieur chauffé chez soi ou à proximité. Et n’oubliez pas de valider les températures à venir quand vous laissez votre VÉ sous la neige à l’aéroport pendant que vous voyagez sous des cieux plus cléments. En cas de doute, consultez votre manuel du propriétaire ou appelez le support à la clientèle du manufacturier.

Un collègue chroniqueur automobile l’a appris à ses dépens. Arrivé à son domicile en VÉ de la première vague avec un faible solde d’autonomie, il le branche aussitôt sur une prise 120V avec le chargeur portatif du véhicule. Le lendemain, le VÉ ne démarre pas… En fait, l’auto a utilisé toute l’énergie à sa disposition pour tenter de tenir les batteries au chaud dans ce froid polaire. Il ne restait rien pour la propulsion. C’est après un remorquage et un séjour au chaud chez un concessionnaire que la recharge a pu se mettre en marche. Qui a dit encore que les VÉ démarraient toujours?

À ne pas oublier : les véhicules ne ressentent pas le froid éolien – il faut regarder les températures en absolu. Ça fait toujours ça de gagné.

Troisième défi : la pluie verglaçante

 

Voici le pire ennemi de l’électromobiliste : la pluie verglaçante. Oui, la pluie verglaçante peut aussi figer le portillon du réservoir d’essence d’une voiture conventionnelle, mais un peu d’eau chaude et c’est réglé. Avec un portillon électrique, on ne vous recommande pas cette approche…

Les manufacturiers ont tendance à oublier l’hiver quand ils conçoivent les portillons de recharge. Quand le système épate trop la galerie (voir les anneaux pivotants de ma Audi A3 e-tron ou la grille coulissante des Kia Soul), on vous garantit que la glace et la neige vont nuire à leur fonctionnement, voire rendre leur emploi impossible. Sur une PHEV, passe encore, mais sur un VÉ, c’est fatal si on n’arrive pas à ouvrir le portillon (ou à le refermer, certaines voitures vont refuser de bouger avec le portillon ouvert).

La solution? Encore une fois, le garage chauffé. Autrement, une rallonge électrique de bon calibre et un sèche-cheveux. Ce même accessoire domestique sera aussi appelé en renfort quand de l’eau aura gelé sous le loquet de l’embout de la borne de recharge. Et ça arrive souvent. Avec un sèche-cheveux, il faut environ 15 minutes pour dégeler l’embout de ma borne ChargePoint (conçue en Californie…) et enfin la séparer de son support. La solution, qui est pratique à défaut d’être élégante, est de glisser l’embout dans un sac à légumes du supermarché. Les bornes commerciales comme celles du Circuit Électrique d’Hydro-Québec sont protégées de la glace, mais rien ne les empêche de geler sur votre voiture pendant un épisode de pluie verglaçante. On ne vous souhaite pas que ça arrive au centre-ville, où le sèche-cheveux n’est pas des plus pratiques…

Quatrième défi : l’accès aux bornes

 

Pour qui n’a jamais conduit de VÉ, la question des bornes de recharge est une source intarissable de préjugés. Plus de 80 % des recharges se font à domicile; les bornes publiques sont appelées en renfort quand on est sur de longs déplacements, ou si on ne dispose pas d’une borne à domicile. Leur nombre grandit sans cesse, et on les trouve grâce à des applications mobiles populaires qui indiquent même si elles sont disponibles. L’hiver ne change rien à ce fait, sauf qu’en raison de l’autonomie des VÉ qui est réduite par le froid, on les utilise plus. Chantal Aylwin, propriétaire de Bolt, fait Montréal-Québec à l’occasion. En été, sa voiture possède amplement de réserves pour franchir cette distance d’un trait. En hiver, il faut se brancher à une borne rapide à mi-chemin. 30 minutes suffisent, mais « Parfois, il y en a trois autres devant toi, et à 30 minutes chacun, ça allonge pas mal ton voyage! C’est idem au chalet, il y a une seule borne au village et j’y laisse ma Bolt pour la nuit. Mais que ferait-on si on était dix? ».

C’est donc lors des longs déplacements que la situation des bornes inquiète. Tant que la popularité des VÉ est contenue, les usagers y trouvent leur compte, mais avec le parc grandissant de véhicules rechargeables au Québec, on doit se garder une marge de manœuvre afin d’être sûr d’arriver à trouver une borne libre, surtout en hiver avec la réduction conséquente d’autonomie. Chantal nous rapporte d’ailleurs que les multiples bornes de Roulez Électrique à Trois-Rivières affichent souvent « complet ». L’industrie pétrolière dispose de nombreux points de service, d’où un potentiel intéressant pour augmenter l’offre privée de bornes de recharge. Petro-Canada se lance dans un projet-pilote à cet effet, débutant avec la ville de Milton en Ontario.

En ville, l’hiver ne change rien non plus aux zigotos qui stationnent leurs véhicules à essence devant les bornes. En fait, si : pendant les épisodes de neige, les places sur rue se font plus rares et les espaces libres devant les bornes ne sont que plus tentants. Pour les usagers légitimes, la neige peut faire obstacle alors qu’on doit grimper dans un banc de neige pour atteindre le panneau de commande de la borne, et il peut être plus laborieux de tirer le câble jusqu’à son port de recharge – et gare aux chenillettes de déneigement!

Cinquième défi : réduire son confort… ou pas

 

En reculant de cinq ans à peine, on voyait des explorateurs nordiques bien emmitouflés au volant de leur Mitsubishi iMiEV, le premier VÉ vendu ici et dont l’autonomie était minimale. Ces pionniers de l’électromobilité évitaient de chauffer l’habitacle, pour préserver les kilomètres d’autonomie. On peut les comprendre. Par un matin de mars à trois degrés, une Focus électrique de première génération nous indiquait 125 km d’autonomie à pleine charge et le simple fait de mettre en marche le chauffage a réduit ce nombre de 30 km.

Dans un véhicule à combustion interne, le chauffage est « gratuit », car il récupère la chaleur du liquide de refroidissement du moteur. Un VÉ n’a pas de tel système à sa disposition, il doit donc créer la chaleur de toutes pièces. Les plus simples emploient des éléments chauffants, d’autres disposent de thermopompes. La batterie est évidemment leur seule source d’énergie, d’où l’avantage de laisser son VÉ branché toute la nuit. La majorité des véhicules électrifiés peuvent être programmés pour conditionner la cabine avant votre départ, l’énergie consacrée au préchauffage étant tirée du réseau de distribution électrique. L’autre truc est d’utiliser les sièges et volants chauffants, le système à air pulsé étant le plus énergivore.

En théorie, c’est bien, mais en pratique, l’hiver, il faut bien dégivrer ses glaces! Parfois les autonomies maximales publiées par les manufacturiers cachent des surprises, comme le mode “Eco Pro +” de la BMW i3 qui élimine tout chauffage ou climatisation (le système utilise l’air extérieur « tel que puisé » ). C’est la même chose sur la spectaculaire i8, que nous avons eu la chance de conduire en janvier par -25 degrés – il faut éviter le mode « Eco », car les glaces buent sans cesse. Sur la tout électrique i3, le plein chauffage n’est atteignable qu’en mode « Confort » et coûte 30 km d’autonomie annoncée.

Chaque VÉ dispose de stratégies de chauffage qui lui sont propres. Une Ford Fusion Energi vous accorde par exemple le plein chauffage en tout temps, et sans dévaliser outrancièrement ses réserves. Une Volkswagen e-Golf va les épargner en évitant de chauffer le côté passager si personne ne s’y trouve. D’autres, comme la Chevrolet Bolt, vont ignorer les 21 degrés que vous commandez et vous balancer de l’air froid à la figure par moment. Essayer le VÉ convoité en plein hiver est la meilleure façon pour vous de vous assurer que le confort offert correspond à vos attentes. C’est également pourquoi autoHEBDO.net réalise des essais hivernaux, question de vous mettre à jour sur les habiletés hivernales des VÉ.

Il faut toujours se rappeler que le moindre accessoire électrique puise dans les réserves de la voiture, et quand l’autonome atteint un certain seuil critique, votre VÉ va se mettre à éteindre les accessoires un à un… quand vous êtes coincés dans un bouchon et qu’il tombe une neige froide et humide, vous aurez besoin des essuie-glaces, du dégivrage électrique et du chauffage à plein régime pour voir dehors. Gardez donc votre VÉ branché autant que possible.

Après les pots, voici les fleurs

 

Le texte qui précède vous a peut-être refroidi sur la viabilité hivernale des VÉ, mais c’est en comprenant leur génétique qu’on peut les apprécier en hiver. Après tout, on apprécie un chat quand on accepte qu’il n’est pas un chien.

Oui, une voiture à essence va démarrer à -25 C. Mais, chauffe-bloc ou pas, le moteur va être rugueux, il y aura plus de vibrations et de bruit en raison du régime de ralenti plus élevé. La transmission sera aussi plus sèche dans ses changements de rapport, ou va les étirer pour garder le moteur en mode « réchauffement ». Le VÉ, lui, sera aussi docile et silencieux à froid qu’à chaud. En plus, avec un habitacle préconditionné, vous êtes déjà au chaud. Le bonheur! Même sans conditionnement, le VÉ chauffe rapidement, car il n’est pas dépendant de la montée en température du moteur.

Côté conduite, le VÉ profite du poids de sa batterie, généralement sous le plancher, pour abaisser son centre de gravité et le rendre ainsi plus stable sur chaussée glissante. Une petite Chevrolet Bolt, par exemple, est aussi lourde qu’une Buick LeSabre 1978. Le frein moteur du VÉ, où le moteur électrique agit en générateur pour récupérer de l’énergie, réduit le recours aux freins hydrauliques, réduisant le risque de bloquer une roue sur la neige ou la glace.

N’oubliez pas aussi ces fameux pleins d’essence hivernaux, plus fréquents, car il faut bien garder le réservoir à plus de la moitié, par grands vents le long de l’autoroute… Le VÉ, lui, fait son plein à domicile pendant la nuit. Et il suffit de le garder branché tous les soirs pour qu’il reste bien au chaud et vous offre tous les kilomètres dont vous aurez besoin le lendemain.

Et parlant de kilomètres, votre bolide à essence a beau avoir une vitesse de pointe de 230 km/h, vous n’irez guère au-delà de 119 km/h sans risquer votre permis. L’autonomie, en hiver comme en été, c’est un peu ça aussi. Vous n’avez pas besoin d’un réservoir de 600 km quand vous en ferez 55 en moyenne pour aller et revenir du boulot. Et il y aura toujours une borne de libre pour dénicher un précieux espace de stationnement au centre-ville, parfois même gratuitement. Le secret du bonheur en VÉ, en particulier pendant l’hiver, c’est de réajuster nos attentes et de les marier avec nos besoins.

Bonne route!

Notre pays, ce n’est pas un pays, mais l’hiver. 2019-03-15 08:00:00