NOTRE-DAME-DE-LA-MERCI, QC – Pour la plupart des gens, une Porsche 911 est une voiture d’été reléguée aux garages chauffés durant la saison froide. Pourtant, la sportive provient d’Allemagne, une nation qui compose aussi avec des conditions hivernales.
Que ce soit une livrée à quatre ou deux roues motrices seulement, la 911 peut très bien se débrouiller entre décembre et mars, et ce, à cause d’un seul petit détail : le moteur repose en partie sur l’essieu propulseur. Autrement dit, avec un peu de talent derrière le volant et un bon train de pneus d’hiver, il est très facile de conduire une 911 douze mois par année.
C’est la mission derrière le Ice Experience organisé par le constructeur. Un cours de conduite hivernal avancé qui enseigne à ses participants plusieurs outils pour mieux affronter les conditions un peu plus difficiles de la saison froide. Situé au Complexe Mécaglisse dans la région de Lanaudière, le programme organisé par le constructeur allemand existe depuis plusieurs années, jadis sous l’appellation CAMP4, et constitue une histoire à succès pour les organisateurs. À preuve, tout le mois de février 2019 affiche complet, signe que les amateurs de conduite sportive ou même les propriétaires de véhicules Porsche veulent améliorer leurs techniques de pilotage hivernal.
J’avais déjà participé à l’une de ces journées condensées pour la presse automobile et mon souvenir était positif sur toute la ligne. J’appréhendais donc ce deuxième passage avec des attentes plus élevées qu’en 2013, lors de mon baptême « Porsche sur glace ».
Deux ou quatre roues motrices?
Pour l’occasion, les bolides mis à l’essai étaient tous des Porsche 911 de la génération 991.2, le millésime 2020 n’étant pas encore disponible à grande échelle. Remarquez, l’ancienne 911 n’est pas exactement une voiture en retard sur le plan technologique. Pour compliquer les choses, le constructeur avait une belle sélection de 911 Carrera 4S, de 911 Carrera S et de 911 Carrera T, celle-ci étant allégée en plus de compter uniquement sur le train arrière pour la motricité au même titre que la S. Autrement dit, la répartition entre les 911 à quatre roues motrices et deux roues motrices était égale. Fait à noter, toutes les voitures ont perdu leur grillage à l’avant puisqu’il est possible de perdre le contrôle de la voiture durant cette journée de dérapage, les organisateurs préférant préserver ces composantes. De plus, des pneumatiques Nokian Hakkapelita à crampons de 1,5 mm étaient installés sur toutes les voitures afin d’augmenter le mordant sur la glace, sans quoi ce cours de pilotage serait beaucoup plus ardu.
Déraper, c’est le but!
C’est l’un des objectifs du Ice Experience : savoir quoi faire lorsque la voiture se met à déraper. C’est pour cette raison que la majorité des exercices sont effectués avec le système PSM (pour Porsche Stability Management) désactivé. On y apprend comment maximiser la motricité en freinant (pour plus de poids sur les roues avant) ou en accélérant (pour plus de poids sur les roues arrière). Une simple pression sur la pédale de frein suffit à stabiliser la voiture et permettre à celle-ci de mieux tourner vers la trajectoire désirée. À l’inverse, une pression sur la pédale d’accélérateur donne plus de motricité à l’essieu arrière, ce qui se transforme souvent en dérapage contrôlé, si le conducteur réussit à contrôler le dosage sur la pédale bien sûr! Trop de pression se traduit souvent en tête-à-queue, et pas assez est généralement synonyme de sous-virage, le museau de la voiture qui refuse d’aller là où le conducteur veut tourner.
La technique du pendule s’avère également très pratique pour aborder un virage serré avec plus de vitesse, le fait de tourner les roues dans le sens opposé du virage pour ensuite tourner le volant dans le bon sens a un effet catapulte pour lancer le dérapage contrôlé pour une sortie du virage à plus grande vitesse. Comme nous l’ont répété les instructeurs qualifiés du Ice Experience, un dérapage contrôlé constitue la façon la plus rapide de se déplacer sur une surface glissante. Sur le bitume, c’est une autre histoire!
Mais, le clou du spectacle est définitivement lorsque le circuit de Mécaglisse s’ouvre aux participants. C’est vraiment à ce moment qu’on peut appliquer les trucs appris quelques instants plus tôt avec une panoplie de virages et de dénivellations de toutes sortes pour parfaire sa technique. C’est aussi lors de cette session en piste qu’il y a plus d’incidents, les participants étant en quelque sorte laissés à eux-mêmes (les instructeurs étant dissimulés un peu partout sur le parcours), avec une distance sécuritaire entre chaque voiture évidemment!
Combien ça coûte cette expérience glacée?
Sans surprise, ce cours de pilotage hivernal n’est pas à la portée de tous. Le cours de base, intitulé Ice Intro, commande la modique somme de 5 495 $ avant les taxes, et comprend trois nuitées à l’Hôtel Esterel Suites & Spa, deux journées de pilotage, tous les repas et les transferts de l’hôtel au Complexe Mécaglisse. Le cours Ice Experience, quant à lui, est plus dispendieux à 6 795 $ avant les taxes, et comprend les mêmes éléments de Ice Intro avec une journée additionnelle de conduite. Pour les plus expérimentés, le niveau Ice Force (à 7 995 avant les taxes) ajoute un coefficient de difficulté avec la présence de l’explosive 911 Turbo.
Cette année, pas moins de 440 « pilotes amateurs » vont prendre part à cette expérience de conduite sur glace au Canada seulement, puisque le constructeur organise aussi un Ice Experience en Finlande et en Chine. Il semble que le programme gagne en popularité puisqu’en 2013, la division canadienne du constructeur estimait à environ 200 le nombre de participants au programme local.
Le mot de la fin
J’en arrive à la même conclusion qu’à ma première expérience il y a six ans de cela : je ne me considère toujours pas comme un authentique pilote de rallye, mais ces quelques heures à maîtriser une voiture de plus de 400 chevaux sur la glace vont définitivement m’aider à me sortir du pétrin la prochaine fois que je me retrouverai dans une situation instable sur la route.
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