Piment jalapeño sur roues
POSITIFS
  • Sourire garanti
  • Mécanique de pointe
  • Délicieuse immaturité
NÉGATIFS
  • Seuil du coffre élevé
  • Portière manquante à gauche
  • Trop de plastiques durs à ce prix

Si la première Hyundai Veloster n’était essentiellement qu’une Accent vêtue d’une robe excentrique, la seconde génération parue en 2019 est passée aux choses sérieuses. Ayant débauché Albert Biermann de la division M de BMW, Hyundai a fait de sa sous-compacte une authentique sportive, en particulier avec la version N pas piquée des vers. Le « N », au fait, réfère au circuit d’essai Namyang de Hyundai, et à un certain Nürburgring… Pour 2022, cette mission « piste » se confirme alors que les Veloster plus basiques ont été abandonnées l’an dernier et que seules demeurent les deux « N », la manuelle et l’automatisée à double embrayage. C’est à bord de cette dernière qu’on a chassé la grisaille hivernale cette semaine!

Design : 8,5/10

La Veloster de deuxième génération garde cette excentrique configuration avec une portière côté conducteur et deux côté passager ainsi que cette ligne de toit qui descend jusqu’à une toute petite lunette arrière. La forme rappelle la classique Honda CRX et, plus récemment, l’Audi TT courante. La Veloster N ajoute à la recette de bombinette trapue par ses hanches larges à l’arrière, un aileron de voiture de rallye collé au sommet de la lunette, des plis de tôles aux ailes qui en soulignent l’évasement et de grandes jantes de 19 pouces. Il ne lui manque que les décalcomanies d’une voiture de course pour confirmer qu’elle s’est échappée d’un circuit. Les sièges sport enveloppants et légers, de série pour 2022, ajoutent une touche ludique à un intérieur autrement très sombre et couvert de plastiques durs.

Puissance : 9/10

Sous ce capot Rouge flamme, large et court on retrouve un 4-cylindres de 2,0-litres avec deux arbres à came en tête, 16 soupapes, la turbocompression et un refroidisseur intermédiaire. Léger de par sa construction tout aluminium et prompt de réponse grâce à l’injection directe, ce moulin pointu libère 275 équidés et 260 lb-pi de couple, le tout dans une voiture qui ne fait guère plus d’ombre au sol que deux motoneiges. Avec la boîte DCT à double embrayage à huit rapports et le mode Sport enclenché, cette petite bombe abat le 0–100 km/h en moins de cinq secondes et plafonne vers les 270 km/h (on n’a pas vérifié…) et en appuyant sur le bouton NGS (pour « N Grin Shift »), exclusif à la DCT, on dispose de 20 lb-pi supplémentaires pour 20 s, compte à rebours compris. Quant aux reprises, un dépassement amorcé à 30 km/h fait patiner les roues avant, c’est tout dire…

Agrément de conduite : 9/10

À bord de la Veloster N, le sourire se pointe dès qu’on démarre le moteur et que l’échappement variable s’exprime de façon prometteuse. En mode Sport, ce dernier vrombit au point de faire vibrer le dossier du baquet et de vous masser le dos! Cette bombinette n’a rien d’une introvertie et s’avère hautement paramétrable via un écran dédié de l’infodivertissement. Le graphique façon toile d’araignée est intuitif et rapidement, on y plaque tous les réglages – moteur, boîte, direction, différentiel et échappement – dans le tapis, en se réservant le réglage le plus docile pour les amortisseurs, question d’épargner ses plombages. Le bouton « N » au volant – façon drapeau à damier – permet d’accéder rapidement à votre ensemble de réglages préférés. La boîte change ses rapports de façon très tranchée et répond promptement avec pétarades à l’appui aux changements de rapports par les palonniers. Le volant dissèque les points de corde, le moteur répond comme celui d’une exotique à quatre fois le prix et les suspensions indépendantes livrent un 0,99 g d’adhésion maximale avec les pneus d’été. Youpi!

Convivialité : 7/10

Centrée sur sa mission sportive, la Veloster N permet de changer manuellement les rapports de la boîte DCT soit avec le levier conventionnel, soit avec les palonniers. Et le compte-tours analogue s’accompagne d’une série de DEL dont les plages et teintes s’adaptent à la température du moteur et au mode de conduite choisi. Et l’écran central regorge d’outils pour mesurer vos chronos et forces g. Voilà pour faciliter le pilotage, mais dans la vie de tous les jours, la Veloster N offre sièges avant et volant chauffant, la climatisation thermostatique et une chaîne audio de belle facture. Reste le choix douteux de maintenir ces portières asymétriques, ce qui complique par exemple le rangement d’un balai à neige. Reste les quatre places et le seuil élevé du coffre qui limitent un peu la convivialité au quotidien. Mais la Veloster N reste infiniment plus pratique que les jumelles BRZ et GR86.

Sécurité : 8/10

On peut s’en étonner, mais ce tout menu bolide s’est mérité la convoitée cote « Top Safety Pick » de l’IIHS en 2021, sa seule fausse note étant reliée aux phares. Précisons que l’institut des assureurs américains risque de se raviser avec la version 2022, car les nouveaux phares à DEL de notre voiture d’essai se sont avérés très puissants en ce solstice d’hiver. La NHTSA n’a pas évalué la seconde génération de la Veloster à ce jour, mais précisions que la bombinette est livrée d’office avec la direction pilotée, l’avertisseur de franchissement de voie, la détection de présence dans les angles morts, l’assistance à l’évitement de collision frontale avec détection des piétons, les phares automatisés et l’alerte de collision latérale arrière. Il y a même un avertisseur de manque d’attention du conducteur – difficile à croire au volant d’une telle machine. Il ne lui manque en fait que le régulateur de vitesse adaptatif.

Caractéristiques : 8/10

En ne conservant que la Veloster N dans la gamme, Hyundai en a aussi profité pour verser les anciennes options du côté de l’équipement de série. La sportive affiche donc un contenu complet, avec une chaîne audio Infinity à huit haut-parleurs, les fonctions Apple CarPlay et Android Auto, la navigation embarquée, la technologie pour véhicule connecté avec application pour appareil intelligent, les sièges « N light » (avec ce ludique « N » éclairé), la clé intelligente et la climatisation thermostatique. Les sièges demeurent toutefois à ajustements manuels. Évidemment, les caractéristiques clé de la Veloster N sont celles qui en font une redoutable bête de circuit, comme l’échappement actif, une boîte DCT à carter humide, un différentiel électronique à glissement limité, une suspension à commande électronique et de belles jantes de 19 po chaussées de véritables pneus d’été. Le genre d’accessoire qu’un mordu doit généralement ajouter en seconde monte.

Habitabilité : 6/10

Évidemment, la Veloster N ne sera jamais la voiture familiale par excellence. Il s’agit strictement d’une quatre places, un vide-poches remplaçant tout rembourrage au centre de la banquette arrière, au cas où on n’aurait pas compris. Et pour accommoder de pauvres passagers sur cette petite banquette dure et sombre, les passagers avant devront collaborer en avançant leur baquet. Reste que le poste de pilotage offre l’espace qu’il faut, à condition que votre physique soit compatible avec les baquets moulés comme ceux d’une voiture de course. Quant au coffre, son volume est raisonnable, mais son seuil est élevé, ce qui en complique l’usage.

Confort : 5/10

Passé le beau soleil de la séance photo, l’hiver s’est pointé pendant notre semaine avec la Veloster N et nous a balancé deux bonnes tempêtes. La petite bête s’avère rassurante et stable sur chaussée glissante, grâce à ses pneus Continental d’hiver tout neufs et à son différentiel à glissement limité. Le volant chauffant sur tout son périmètre termine l’élimination de toute moiteur aux mains. Le mode Eco – qui devrait en fait être le mode Normal – permet d’abaisser le régime moteur à 1 600 tours à 100 km/h et 1 750 tours à 119 km/h. C’est en fait le seul mode qui permet de conserver la boîte dans son huitième rapport sur autoroute. Sous le mode Normal – qui devrait être nommé Sport –, la Veloster N demeure plus « crinquée » et est trop bruyante pour de longs trajets. Et en Sport – qui devrait être nommé Sport+ – oubliez toute conversation. Même en réglant les amortisseurs paramétrables au degré le plus souple, la Veloster N cogne sec et de mauvais joints d’expansion vous feront rejouer des scènes de « Fais-moi peur, Shérif ». Avec les autres réglages, le cou en prend pour son rhume sur les autoroutes de béton et votre vision devient floue sur le bitume rapiécé. Seule une Mazda MX-5 fait pire…

Économie de carburant : 6,5/10

Avec un moteur turbo qui tire 275 chevaux d’une cylindrée de deux litres, vous aurez compris que la Veloster N s’abreuve exclusivement d’essence Super. Sa boîte automatisée à double embrayage ayant été peaufinée pour l’expérience sportive, elle nous ramène à la belle époque où les boîtes manuelles étaient plus frugales que les automatiques. En ville, la Veloster N manuelle est cotée pour 10,6 L/100 km de moyenne, alors que la DCT l’est à la hauteur de 12,0 L/100 km, soit une soif de VUS intermédiaire. Néanmoins, nous avons obtenu une moyenne en conduite mixte de 10,6 L/100 km après un peu plus de 350 km, soit à un dixième près de la consommation combinée annoncée par l’Énerguide. La manuelle épargnera en moyenne 1 litre de super aux 100 km, ce qui mérite considération, mais on reste très loin des cotes fabuleuses de l’ancienne CRX!

Valeur : 7,5/10

La Veloster N n’est livrée qu’en forfait tout compris, les choix étant limités au surclassement vers la boîte DCT (1 600 $) et aux couleurs autres que le blanc, facturées à 200 $ pour les teintes vives ou à 1 000 $ pour le mat. À un peu plus de 40 000 $ telle qu’essayée, la Veloster N n’est pas une aubaine, mais ce tarif reste concurrentiel dans le segment des petites sportives pures, surtout si on la compare avec la très similaire Audi TT. Une Honda Civic Si ou une Volkswagen Golf GTI sera toutefois plus pratique et facile à vivre au quotidien.

Conclusion

Le Canada regorge de développements résidentiels conçus pour les sportifs, juxtaposés à des terrains de golf ou autres centres de ski. Chez nos voisins du sud, on retrouve aussi des résidences dont la cour arrière donne accès … à un circuit routier privé. La Veloster N est conçue sur mesure pour de tels modes de vie, avec accès facile à de véritables circuits, faits de bitume ou de pylônes. Dotée d’une mécanique pointue, paramétrable à souhait et livrant des performances dignes d’une exotique, la Veloster N est une aubaine pour un « track car » de fin de semaine, mais s’avère possiblement trop intense pour un usage dans la vie de tous les jours, même si elle est diablement amusante et rend toute sortie banale en tour de manège. On a dû remettre les clés tout juste cinq jours avant Noël, même si on a été très, très sage cette année. Avis au barbu préféré des petits et grands, j’ai ajouté un petit bolide rouge sur ma liste!

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée 2,0L   Modèle à l'essai Hyundai Veloster N 2022
Nb. de cylindres L4   Prix de base 39 399 $
Puissance 275 ch @ 6 000 tr/min   Taxe climatiseur 100 $
Couple 260 lb-pi @ 1 450–4 700 tr/min   Frais transport et préparation 1 725 $
Consommation de carburant 12,0 / 8,6 / 10,5 L/100 km ville/route/comb   Prix tel qu’essayé 41 424 $
Volume de chargement 565 / 1 260 L sièges rabattus  
Équipement en option
200 $ – peinture Flamme rouge, 200 $