SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR7/10
Depuis la mise au rancard du vétuste petit Ranger nord-américain fin 2011, Ford n’avait aucune petite camionnette à offrir en réponse à la concurrence. Vrai qu’avec des usines qui peinent à répondre à la demande pour le F-150, la marque à l’ovale bleu ne sentait pas l’urgence, d’autant plus que les acheteurs commerciaux préfèrent les grands camions. Mais, avec la montée des camionnettes intermédiaires en tant que véhicules de loisirs, Ford se privait d’un marché en croissance. C’est donc en 2019 qu’elle repêche de ses divisions internationales un Ranger nouveau méconnu en Amérique du Nord, et pour 2021 s’ajoute une version Tremor équipée d’usine pour le hors-route. C’est à bord de cette dernière qu’on grimpe pour vous cette semaine.
Design : 7/10
Sous certains angles, le Ranger peut sembler vieillot. En fait, il l’est : le Ranger T6 australien est apparu pour l’année-modèle 2011, et le rafraîchissement de ce modèle en 2015 a apporté le design actuel. Si le Ranger n’en est qu’à sa troisième année-modèle au Canada, il en a en fait déjà sept sous la cravate. Bon, il est quand même passablement plus jeune que le Nissan Frontier actuel!
Cette maturité n’a rien de vilain à l’extérieur. Le capot plongeant donne au Ranger un air plus « international » que macho, une configuration qui facilite aussi sa conduite. L’absence de cabine simple et de modèles plus bas à deux roues motrices solidifie la mission « loisirs » de ce camion intermédiaire, et une palette de couleurs à la fois vaste et ludique lui garde un air de jeunesse. Le « gris cactus » du véhicule d’essai, nouveau pour 2021, s’est d’ailleurs attiré des compliments de purs étrangers. Deux carrosseries existent au choix, le SuperCab avec demi-portières et caisse de six pieds, et le SuperCrew d’essai, avec quatre vraies portières et une caisse de cinq pieds. Vous aurez deviné que l’empattement est le même, et qu’on doit choisir si c’est la cabine ou la caisse qui gagne les 30 cm.
À l’intérieur, les habitués de Ford vont retrouver ça et là des interrupteurs empruntés aux anciennes Focus et Fusion, pour ne nommer que celles-là. En photo, l’habitacle rappelle les modèles internationaux de Ford, mais en personne les plastiques noirs sont durs, banals et insuffisamment relevés au prix du modèle d’essai. Seuls les jolis sièges sauvent ici la mise.
Puissance : 7,5/10
Si le grand F-150 offre un nombre vertigineux de variantes, la fiche technique du Ranger est passablement plus simple, car tous les modèles se partagent le même groupe propulseur et rouage 4x4. Le moteur est le 4-cylindres EcoBoost de 2,3-litres qu’on retrouve sur un grand nombre de produits Ford. Il développe ici 270 chevaux et 310 lb-pi de couple, permettant au Ranger de tracter jusqu’à 7 500 lb ou porter 1 860 lb dans sa caisse, selon la version (1 430 lb pour le Tremor), des chiffres dignes de son grand frère. Ce moteur est très bien adapté au Ranger et offre des accélérations et des reprises solides. Notamment, le moteur turbocompressé est à la fois plus vif et plus discret que le V6 des Tacoma et ne consomme que de l’essence ordinaire.
La boîte automatique à dix rapports permet au Ranger Tremor de rouler sans effort sur l’autoroute, où il est étonnamment à l’aise pour un baroudeur – l’utilisation du régulateur de vitesse est fortement recommandée! En ville, la transmission se cherche un peu trop dans ses nombreux rapports et il arrive souvent qu’elle se décide à garder un rapport trop haut, entraînant des vibrations du moteur en raison de la charge induite.
Agrément de conduite : 7,5/10
Le hasard a voulu que notre essai du Ranger Tremor suive de quelques semaines celui du Toyota Tacoma TRD Pro, un concurrent des plus directs. Si ce dernier faisait penser à un poisson hors de l’eau sur le bitume, le Ranger quant à lui s’est avéré beaucoup plus agréable à vivre au quotidien. Oui, la suspension renforcée du Tremor se « Tremousse » un peu sur mauvaise chaussée, mais ce n’est rien face aux soubresauts de son rival nippon.
De plus, le Tremor offre 9,7 po de garde au sol, mieux que le TRD Pro, et l’accès à bord est facilité par les marchepieds livrés de série. Il dispose des mêmes amortisseurs Fox que le Tacoma, et ajoute un système « Trail Control » permettant d’adapter le rouage intégral aux conditions du moment. Ses massifs pneus tout-terrain LT 265/70R17, qu’on entend gronder en ville, s’effacent à vitesse de croisière.
Bref, ses capacités hors route sont analogues à celles du Toyota, mais le Ranger Tremor est passablement plus agréable à vivre au quotidien, avec sa mécanique plus sophistiquée, sa plus grande douceur de roulement et une direction nettement plus précise et stable que celle de son principal concurrent. La mécanique répond bien et les virages s’enfilent sans crainte de basculer dans le fossé. Le capot plongeant permet également de bien enfiler le Ranger dans la circulation, et il se stationne comme un charme.
Convivialité : 7/10
Les marchepieds latéraux comptent pour beaucoup dans la convivialité d’un véhicule aussi haut et, grâce à eux, entrer et sortir de la cabine ne pose aucun problème. Le siège du conducteur à réglage électrique permet de trouver rapidement une bonne position de conduite, et la combinaison d’un tableau de bord incliné et du capot plongeant offre une belle visibilité vers l’avant, d’autant plus qu’on se retrouve à bonne hauteur dans le Tremor.
L’âge du Ranger transparaît dans la distribution éparse des commandes, en particulier celles des rétroviseurs, cachées derrière le volant, et celle de la climatisation, beaucoup trop basses. Pour ces dernières, on apprécie pouvoir se rabattre sur leur doublon incorporé à l’écran tactile. L’interface Sync3 de ce dernier semble vieillotte, mais elle a l’avantage d’être claire et simple à utiliser, sans chercher à épater la galerie.
Côté rangements, le siège de la banquette arrière se soulève pour révéler deux petits rangements ouverts, peu pratiques, et le dossier n’est pas conçu pour servir de plateau à bagage, tel celui du Tacoma. Les emplettes resteront donc sur le siège – espérons que le prochain Ranger offrira plus de flexibilité.
Sécurité : 7/10
Le Ranger obtient plusieurs mentions « Good » dans les essais de collision de l’IIHS, et une mention « Acceptable » pour les collisions déportées côté passager, mais les phares et les ancrages de sièges pour enfants sont « Marginal ». Du côté de la NHTSA, il obtient une cote d’ensemble quatre étoiles. Comme pour la plupart des camionnettes, la construction sur
châssis-échelle distinct n’est pas optimale en matière de sécurité passive. Notons que la sonorité métallique des portières quand on les ferme n’est pas rassurante.
Reste que malgré son âge, le Ranger est doté d’une suite complète d’aides à la conduite Ford CoPilot 360, avec aide au suivi de voie, surveillance des angles morts (avec ou sans remorque), système précollision avec détection des piétons, avertisseur de circulation transversale arrière, sonar de recul, régulateur de vitesse adaptatif et phares de route automatiques.
Caractéristiques : 8/10
Le groupe Tremor du Ranger apporte un lot d’accessoires souvent installés en seconde monte, tels les amortisseurs Fox, les plaques de protection et les gros pneus tout terrain. Il apporte aussi des modifications de première monte difficiles à reproduire, tels des bras de suspension indépendante avant uniques et des ressorts à lame arrière exclusifs. Le Tremor est aussi livré avec un bloc d’interrupteurs précâblés sur fusibles dédiés, prêts pour l’installation de treuils, phares auxiliaires et autres accessoires, et ce, sans avoir à percer le tableau de bord. Le groupe Tremor n’est livrable qu’avec la cabine SuperCrew, mais il est offert sur les deux livrées XLT et Lariat.
Bien qu’optionnels, le groupe remorquage et la doublure de caisse pulvérisée sont parfaitement intégrés et offrent la flexibilité attendue d’un camion. Le groupe Lariat vient ajouter quant à lui la suite technologique à laquelle on s’attend d’un véhicule de ce prix, avec entre autres, une chaîne audio B&O aux basses puissantes et la navigation intégrée. La suite CoPilot 360 est quant à elle livrée de série pour tous les Ranger, tout comme la boîte automatique et le rouage 4x4.
Habitabilité : 7/10
Les habitués des « pickups » grand format vont peut-être se trouver à l’étroit dans un Ranger, mais la cabine SuperCrew offre les proportions de celle d’un VUS compact, tout en offrant cinq vraies places. La position de conduite est plus normale que dans un Tacoma, grâce à la hauteur de la cabine; les places avant sont donc logeables et il est même possible de conduire avec un couvre-chef de chantier, l’absence de toit ouvrant – même en option – ajoutant à l’espace pour la tête.
À l’arrière, l’assise est plutôt carrée en raison du mur de la cabine, et l’espace pour les genoux est compté – la collaboration des passagers avant est de mise. Trois personnes peuvent prendre place sur la banquette, mais c’est un peu juste. On note qu’aucun rangement n’existe derrière son dossier – on n’y retrouve que les crochets pour sièges d’appoint et le caisson de graves.
La caisse du SuperCrew fait 61 po de long, offre 44,8 po de large entre les passages de roues et des parois hautes de 20,8 po, pour un volume total de 43,3 pi³. Pour obtenir les 71,8 po de la plus grande caisse, il faut passer à la cabine SuperCab, nettement moins logeable.
Confort : 7/10
Le confort relatif du Ranger Tremor est une heureuse surprise après l’expérience – dans tous les sens du terme – qu’a été le Tacoma TRD Pro. On y retrouve presque le roulement d’un VUS, même à vide, et seules les balafres les plus vives de nos « belles » chaussées viennent secouer l’habitacle. Surtout, on ne remarque pas dans le Ranger les vibrations harmoniques typiques des camions à châssis-échelle. On remercie l’empattement court et surtout des tarages appropriés à un usage plus personnel que commercial.
On s’étonne surtout du côté serein du Ranger sur autoroute, avec sa direction stable, son groupe propulseur raffiné et une insonorisation louable. Si faire deux heures de route à bord d’un Tacoma ou, pire encore, d’un Gladiator relève d’un certain masochisme, à bord du Ranger on se rapproche d’une expérience « automobile ». Les mauvaises routes font bien ressortir quelques secousses – la traduction directe du mot « Tremor » – mais rien pour énerver indument ses passagers.
Économie de carburant : 8/10
Pour des raisons que j’ignore, les camions font souvent mieux que leurs cotes EnerGuide lors de nos essais, contrairement aux VUS. Lors de la journée de prise en main, les quelque 60 km d’autoroute se sont soldés par une moyenne affichée de 8,2 L/100 km, étonnant! Ici, la boîte à dix rapports fait des merveilles dans la plage 70–100 km/h des autoroutes urbaines. Au final, nous avons terminé notre semaine avec une moyenne de 12,0 L/100 km, légèrement meilleure que la cote EnerGuide combinée du Ranger. Avec un réservoir de 68 litres qui ne demande que de l’essence ordinaire, le Ranger présente un très bon bilan pour un camion offrant de telles capacités. Une efficacité urbaine qui fera rêver les propriétaires de grands camions!
Valeur : 7,5/10
La gamme Ranger peut sembler un peu plus dispendieuse au Canada que chez nos voisins du Sud, mais en réponse à notre nordicité, Ford n’offre ici que les modèles 4x4, ce qui amène un prix de départ de 34 923 $ pour un SuperCab XL et de 38 658 $ pour un SuperCrew XLT. En ajoutant le groupe Tremor à ce dernier, on obtient un baroudeur compatible avec le quotidien pour un tarif d’un peu moins de 45 000 $, soit passablement moins cher qu’un Tacoma TRD Pro ou un Gladiator de base. Pris hors contexte, le Ranger peut sembler cher, mais sachez qu’un F-150 Tremor débute vers les 60 000 $...
Conclusion
Malgré son âge, le Ranger se révèle d’une homogénéité surprenante et on peut comprendre la stratégie de Ford de rebâtir sa clientèle de camions compacts avant de mettre au monde une nouvelle génération de Ranger plus au goût du jour (et c’est pour bientôt!). En attendant ce nouveau modèle, le Ranger actuel se présente comme un camion convivial aux dimensions bien étudiées, plus maniable et surtout plus économique pour qui n’a pas besoin des capacités et de l’encombrement d’un camion pleine grandeur. Dans le marché actuel, il reste une excellente valeur et vu sa longue carrière sur d’autres continents, sa réputation est bien établie.
| Cylindrée | 2,3L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 270 ch @ 5 500 tr/min |
| Couple | 310 lb-pi @ 3 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 12,1 / 12,3 / 12,2 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 1 226 L |
| Modèle à l'essai | Ford Ranger Lariat Supercrew 4x4 2021 |
| Prix de base | 42 688 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 54 428 $ |
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Équipement en option
9 690 $ – Groupe 501A (Série Lariat, chaîne audio B&O à 10 hauts-parleurs et sxm, navigation, groupe technologie, régulateur de vitesse adaptatif, radar de stationnement avant, démarrage à distance), 3 115 $; Doublure de caisse pulvérisée, 600 $; Groupe Tremor (Système Trail Control, plaques de protection, différentiel à blocage électronique, jantes 17 po, suspension tout-terrain avec amortisseurs Fox, bloc d’interrupteurs, marche-pieds, protecteurs de plancher), 5 250 $; Groupe remorquage, 600 $; clavier d’accès, 125 $
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