Gentleman baroudeur
POSITIFS
  • Aptitudes hors route olympiennes
  • Raffinement sur route étonnant
  • Modèle hautement personnalisable
NÉGATIFS
  • Beaucoup d’options coûteuses
  • Craquements dans l’habitacle
  • Fiabilité à démontrer


L’ancêtre du Defender est né en 1948 en réponse à l’enthousiasme des fermiers anglais pour les Jeep laissées derrière par les militaires américains. Quasi agricole, mais non moins iconique, le tout premier Land Rover fût conçu pour gravir les rochers et landes humides du royaume de Sa Majesté. Adaptées à toutes les sauces, et produites à un million d’unités, les Series d’origine évolueront de 1948 à 1983, année où elles cèderont leur place aux modèles 90 et 110, où apparaît le préfixe Defender. Les traditions ayant des racines profondes en Grande-Bretagne, ce n’est qu’en 2019 qu’un Defender véritablement moderne apparaît, avec châssis monocoque en aluminium, suspensions indépendantes et une architecture électronique à 85 processeurs traitant 21 000 messages systèmes à la fois. Shocking! Et l’été 2021 apporte enfin au Canada le Defender 90 à deux portes. On prend pour vous le volant de ce tout nouveau modèle au passé chargé d’histoire!

Design : 9/10

Le Defender nouveau est né sous la gouverne du chef styliste du groupe Land Rover, Gerry McGovern. Imaginez un peu si Jeep était passé de la série CJ au Wrangler actuel et vous verrez à la fois le défi (et le risque!) de mettre à jour d’un trait une telle légende. Mon premier contact statique avec un Defender, un modèle 110 (quatre portières) exposé en 2019 et grimé pour une expédition, ne m’avait pas marqué. Le tout m’apparut alors lourd et caricatural.

C’est vous dire le coup de foudre inattendu pour ce Defender 90! Avec son exquise peinture « Pierre Gondwana » et l’usage judicieux du noir, ce Defender à empattement court reprend les crédos de son ancêtre, telles ces glaces allongées au rebord du toit et la ligne équarrie de l’arrière. Le chanfrein qui raccorde les ailes arrière montre une belle adresse dans le moulage, tandis que les feux arrière à DEL façon rétro sont des objets d’art à eux seuls. L’intérieur n’est pas en reste avec une sobre élégance et des portières à métal peint apparent qui rappellent les modèles classiques. Le Defender 90 a tout d’un gentleman baroudeur, à la fois chic et costaud, et les têtes qui se tournaient dans mon sillage témoignent de son potentiel de séduction.

Puissance : 8/10

Les Defender sont mus par deux moteurs de la famille Ingenium du groupe Jaguar Land Rover. La série P300 est munie d’un 4-cylindre 2,0-litres turbocompressé livrant 295 chevaux, tandis que notre P400 d’essai profite d’un 6-cylindres en ligne de 3,0-litres doté d’un turbocompresseur et d’un compresseur volumétrique actionné de façon électrique, question de livrer sans attente la bagatelle de 395 équidés et 406 lb-pi de couple. Un système hybride léger (dit MHEV) à 48 volts récupère l’énergie perdue et la réinjecte via un petit moteur électrique pour aider le moteur thermique, notamment pour s’élancer depuis un arrêt. Notons que le moteur ne s’est jamais éteint aux feux rouges pour nous, la faute peut-être à la climatisation très sollicitée par cette semaine de canicule.

Cette hybridation vraiment très légère du Defender est tout à fait transparente, contrairement à ce qu’on a expérimenté avec un Evoque l’an dernier. Tous les Defender possèdent évidemment un véritable rouage à quatre roues motrices avec boîtier de transfert et différentiels verrouillables, le couple étant transmis par une boîte automatique à huit rapports.

Au ralenti, ce moteur possède une sonorité plutôt « camion » et un voisin l’a même pris pour un diesel. N’empêche qu’une fois qu’on s’adapte à la course longue de l’accélérateur, ce moteur a du nerf, tout en étant discret une fois lancé. On ne s’étonnera pas que le 0–100 km/h puisse être abattu en six secondes selon le manufacturier, tandis que la vitesse de pointe est bridée à 191 km/h. Sur autoroute, le Defender circule sans effort et ses reprises sont musclées. Le Defender 90 offre une capacité de remorquage étonnante de 3 500 kg (7 716 lb), et ce, peu importe le moteur choisi, tandis que la charge utile du P400 est de 800 kg, des données dignes d’une camionnette pleine grandeur.

Agrément de conduite : 8/10

Pour un tout-terrain qui nage dans les mêmes eaux que les Bronco et Wrangler de ce monde, le raffinement du Defender sur le bitume est étonnant. D’abord, les suspensions pneumatiques indépendantes assurent une douceur inattendue, même sur mauvaise chaussée, tandis que l’empattement court ne génère aucun sautillement pourtant typique de cette configuration.

La boîte à huit rapports est merveilleusement bien adaptée, sans « chasse au rapport », et s’avère toujours juste. Son levier toutefois nécessite adaptation, car on a beau le bouger vers le haut ou vers le bas, si on n’appuie pas simultanément sur un bouton, le rapport ne s’enclenche pas. Ce costaud circule donc sur sa montagne de couple sans hausser le régime du moteur, et on se surprend à rouler à des vitesses souvent plus élevées qu’anticipées tant le Defender est serein. Pour un véhicule aussi carré, la quasi-absence de bruits éoliens est en soi un exploit. Les reprises du moteur sont solides, la sonorité mécanique troque le diesel pour quelque chose de plus intimidant quand on appuie sur le champignon et on se surprend à enfiler les virages comme aucun propriétaire de Wrangler n’ose le faire.

Convivialité : 6/10

Outre le levier de vitesse, une carence ergonomique du Defender nous a agacés toute la semaine. Ça peut sembler anodin, mais il s’agit du seul véhicule en mémoire où le bouton de verrouillage sans clé se retrouve à l’avant des poignées. Ce détail empêche de faire la manœuvre de déverrouillage et d’ouverture de la portière d’un trait avec la main gauche.

Le système d’infodivertissement Pivi Pro au graphisme très léché demande une certaine adaptation, et il ne nous a pas été possible d’évaluer la chaîne audio Meridian car une composante électronique défectueuse était en attente de remplacement par le manufacturier… Rien de rassurant, car nous avions aussi eu des ennuis avec l’interface (différente) de l’Evoque. On aime donc ici que les commandes de climatisation et certains paramètres tout terrain soient sur des boutons physiques, incluant ces ingénieuses molettes-écrans multifonctions. Mais autrement l’essentiel des interfaces, comme celle des modes tout-terrain, passe par le Pivi Pro. L’écran est bien inséré dans la planche de bord, mais certaines touches y sont bien petites. Du côté analogue, on apprécie les multiples rangements de la cabine et cette barre de maintien rembourrée devant le siège passager.

Sécurité : 7,5/10

Le Defender n’a pas encore été soumis aux essais de sécurité dynamiques de l’IIHS et de la NHTSA. Par contre, en Europe, il s’est mérité une cote cinq étoiles aux essais NCAP, ce qui augure bien. Notre modèle d’essai était doté d’une armada moderne d’aides à la conduite, tels l’assistance au maintien de voie, la surveillance des angles morts, le freinage d’urgence automatisé, six sacs gonflables, la surveillance de l’éveil du conducteur, un régulateur de vitesse intelligent et la reconnaissance des panneaux de circulation. Le tout s’ajoute à la confiance de conduire un véhicule solide comme le roc.



Caractéristiques : 8/10

Outre les modèles 90 (deux portières) et 110 (quatre portières), les Defender se déclinent dans une gamme de quatre modèles, soit l’éponyme, le First Edition, le X-Dynamic (notre modèle d’essai et nouveauté 2021) et le X. S’ajoutent quatre principaux groupes d’accessoires (Explorateur, Aventure, Campagne et Urbain), 10 couleurs principales, trois types de toits, cinq agencements intérieurs, douze modèles de jantes et une multitude d’options et d’accessoires! Inutile de dire que vous ne verrez jamais deux Defender identiques…

La brochure du manufacturier comptant la bagatelle 100 pages, faisons un simple survol de quelques caractéristiques-clé de notre modèle d’essai. D’abord, la suspension pneumatique abaisse automatiquement le véhicule de 40 mm pour faciliter l’accès à bord; elle remonte d’elle-même une fois en marche. Le terrain est difficile? Rehaussez de 75 mm ou 145 mm avec un bouton, pour une garde au sol maximale de 11,5 po. Tous les Defender disposent de série du système Terrain Response qui régit le boîtier de transfert à deux vitesses et les différentiels, et dans sa version 2 les paramètres de châssis, moteur et transmission selon les choix du conducteur en fonction du type de terrain traversé, ou encore au choix du Defender. Des passages à gué d’une profondeur maximale de 900 mm peuvent être franchis, un écran de navigation (!) montrant le niveau de l’eau grâce à des capteurs de profondeur installés sous les rétroviseurs.

Le Defender 90 est d’ailleurs plus agile en hors-route que le 110, avec son angle d’attaque de 38°, de rampe 31° et de fuite 40°. Le système de vision Clearsight à caméras 3D multiples permet de voir autour du véhicule et même sous celui-ci, question de bien savoir où l’on met les roues. Y’a pas à dire, la panoplie tout-terrain du Defender est archicomplète!

Habitabilité : 7,5/10

Le Defender est beaucoup plus grand en personne qu’il n’y paraît, et cela vient en évidence lorsque l’on monte à bord. La cabine est vaste, large, au point qu’un siège central avant est livrable en option en remplacement de la console. Malgré les portières plus longues du Defender 90, l’accès vers l’arrière est compliqué par la hauteur du véhicule et la masse des sièges avant, qu’on déplace au moins rapidement vu le mécanisme manuel. Une fois sur la banquette, on apprécie sa vraie largeur à trois places, ainsi que le plancher bien plat. Avec des glaces arrière dépourvues des appliques ou coffres optionnels, cette seconde rangée est de surcroît lumineuse.

Vous aurez compris qu’avec le siège avant optionnel, le Defender 90 est un véhicule à six places – qui l’eût cru! Les parois bien verticales et le toit élevé ajoutent à l’espace disponible, et seul le coffre paie vraiment les frais du choix du modèle à deux portes, plus court de 17,1 po que le Defender 110. Bien que d’une bonne largeur, le coffre est peu profond et en rabattant les dossiers des sièges arrière on n’obtient pas un plancher plat. Au moins, la porte qui s’ouvre vers la droite – donc vers le trottoir – dégage complètement son ouverture.

Confort : 8/10

Le confort du Defender 90 est sans doute la plus grande surprise de cet essai. Malgré les gros pneus hors route, les robustes suspensions et le court empattement, le Defender tire un lien de parenté indéniable avec la branche Range Rover de la famille. La position de conduite, dominante, est excellente et assure un regard serein sur son environnement. Les sièges avant recouverts de tissu robuste sont très bien galbés et dissipent bien la chaleur en cette semaine de canicule.

Sur la route, le puissant six cylindres se fait discret alors qu’il tourne quasiment au ralenti à 100 km/h – 1 500 tours à peine – et tout juste à 1 900 tours à 119 km/h. Les bruits éoliens sont faibles, tout comme ceux de roulement. Aucun compétiteur direct n’arrive à sa cheville, surtout pas le Wrangler. Seuls des craquements fréquents de la structure du siège du conducteur viennent troubler la quiétude de ce club privé de brousse.

Économie de carburant : 6,5/10

Le Defender 90 n’a pas encore été soumis aux essais de consommation fédéraux. Aux États-Unis, L’EPA – qui utilise sensiblement les mêmes méthodes que l’Énerguide – lui accorde des cotes ville / route / combinée de 13,8, 10,7 et 12,4 l/100 km. Au terme d’une semaine d’essai en conduite mixte urbaine, nous avons obtenu une moyenne de 13,7 l/100 km tout à fait proportionnelle aux cotes EPA et somme toute raisonnable pour un athlète du tout terrain ayant de telles capacités. Notons que le trajet autoroutier de première prise en main a livré exactement la cote route de l’EPA. Tous les Defender carburent au Super.

Valeur : 6/10

Le Defender 90 débute à 62 800 $, un tarif concurrentiel face aux Bronco et Wrangler, mais avec de dispendieux groupes d’options et ce degré de personnalisation quasi infini, la note peut grimper très rapidement, comme en fait foi celle de 89 240 $ du modèle d’essai. Les six chiffres s’atteignent rapidement, nous rappelant qu’on a affaire à un produit sanctionné par la monarchie britannique. À ce prix, un Range Rover aura plus de sens pour l’usager qui n’a pas régulièrement besoin des incroyables aptitudes hors route du Defender.

Conclusion

Nous n’avons pas affronté glaciers, rochers, rivières de boue ou déserts cette semaine à bord de notre gentleman-baroudeur, qui n’a fait qu’une bouchée du sentier rocheux des photos. Il reste que le Defender 90 est une modernisation très réussie du Series I d’origine, dont il éclipse sans peine les capacités en tout terrain, le tout dans un confort, un luxe et une sérénité qu’on ne pouvait même pas imaginer à bord du vieux classique. On a beau le trouver trop cher, il sera toujours la Porsche 911 des landes écossaises, un véhicule ancré dans la tradition et doté d’un cachet indéniable.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée 3,0L   Modèle à l'essai Land Rover Defender 90 P400 X-Dynamic S 2021
Nb. de cylindres L6   Prix de base 69 900 $
Puissance 395 ch à 5 500–6 500 tr/min   Taxe climatiseur 100 $
Couple 406 lb-pi à 2 000–5 000 tr/min   Frais transport et préparation 1 800 $
Consommation de carburant n/d (Énerguide); 13,8 / 10,7 / 12,4 L/100 km ville/route/comb (EPA)   Prix tel qu’essayé 89 240 $
Volume de chargement 297 / 1 263 L sièges rabattus  
Équipement en option
17 440 $ – Peinture Pierre Gondwana, 950 $; Groupe suspension pneumatique, 1 620 $; Groupe confort et commodité (chaîne audio Meridian 380W, console centrale réfrigérée, éclairage de cabine amélioré), 950 $; Climatisation thermostatique à trois zones, 400 $; Capteur de qualité d’air, 100 $; Ionisateur d’air, 100 $; Radio satellite HD, 300 $; Groupe remorquage (attelage, aide au remorquage, Terrain Response 2 paramétrable), 2 270 $; Roue de secours 20 po, 100 $; Rétroviseur central ClearSight, 500 $; Jantes 20 po gris satiné, 1 700 $; Toit panoramique coulissant, 1 850 $; Antibrouillards avant, 200 $; Phare DEL premium avec Signature, 450 $; Système arrêt-départ, 1 200 $; Groupe climat froid (pare-brise et lave-glaces chauffants, gicleurs de phares), 550 $; Groupe service extra (différentiel arrière verrouillable, pneus tous terrains, prises AC), 1 920 $; Toit noir, 1 010 $; Banquette arrière 40-20-40 fixe avec sièges chauffants et accoudoir central, 500 $; Ensemble de protection, 770 $