SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR7/10
Comme partout dans la société, la pandémie a changé le modus operandi du chroniqueur automobile. Terminés les parloirs du lundi matin avec les collègues, on a maintenant des rendez-vous précis pour ne pas se croiser de trop près. Les véhicules sont désinfectés en plus d’être lavés, les clés sont scellées dans des pochettes de plastique, et au retour nos cobayes sont souvent mis en quarantaine pour quelques jours. Reste qu’au Québec, le confinement des Fêtes s’est mis en branle subitement en milieu de semaine, et Mazda de me chanter « Salut Daniel, on se r’verra…le 11 janvier! ».
Notre semaine d’essai au volant du Mazda CX-5 2021 est donc devenue un plein mois, ce qui a permis à l’hiver de s’ancrer pour de bon et ainsi de mettre à l’épreuve le meilleur vendeur de Mazda dans de véritables conditions hivernales, plus rigoureuses que le froid sec de la session de photos. Ça tombe bien, ce CX-5 édition 100e Anniversaire était chaussé de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak tout neufs. Allumez votre siège chauffant, on démarre!
Design : 8/10
Lancé en 2013, le CX-5, premier véhicule de la marque à porter le design « Kodo », a rapidement connu un vif succès chez nous et la mise à jour du modèle en 2017 a consolidé les acquis d’un véhicule devenu la référence de la catégorie pour les chroniqueurs. 2021 marque déjà la neuvième année de cette carrosserie qui n’a pris aucune ride. Vrai que l’évolution graduelle et constante en a raffiné les contours – prenez par exemple les détails exquis de la calandre, comme cette bande de chrome qui effleure sans toucher le prolongement cantilever du capot, flottant au-dessus du vide, façon architecture contemporaine. De jour, les feux arrière plus petits que ceux montés en 2013 font moins d’effet, mais de nuit, leurs détails animent la vue ¾ arrière, tout comme les détails apparentés des phares à l’avant.
Si la ligne globale du véhicule n’a guère évolué, on apprécie toujours sa finesse, qui lorgne plus les beaux allemands que les costauds produits par Jeep ou Toyota, pour ne nommer qu’eux. À l’intérieur, Mazda se fait une fois de plus l’émule d’Audi, avec un raffinement des matières et des agencements dignes d’une marque premium. Le CX-5 livre l’ambiance d’un produit de luxe, mais à prix d’ami, d’où son succès mérité.
Puissance : 8/10
Le CX-5 100e Anniversaire se retrouve en sommet de gamme, au-dessus des livrées Signature et GT. D’office, il reçoit donc la version turbocompressée du 2,5-litres qui est offerte de série sur le Signature et en option avec le GT. Ce 4-cylindres Skyactive-G Turbo a été d’abord développé pour tenir le rôle d’un V6 sous le capot du CX-9 actuel. Sa mission est donc d’offrir souplesse et couple, et non de transformer le CX-5 en bombinette haute sur patte. Fait notable, et nous l’avons confirmé auprès de l’ingénieur responsable chez Mazda, ce turbo s’accommode de carburant régulier, au prix de laisser quelques équidés sur la table (227 chevaux au lieu de 250). Dans la vie de tous les jours, l’écart entre carburants régulier et super est bien subtil, le gain avec l’indice d’octane ne se manifestant qu’au-dessus de 4 000 tours/min. On félicite Mazda pour avoir boulonné à ses moteurs une boîte automatique conventionnelle à six rapports, évitant ainsi les beuglements des CVT de la concurrence, ou les égarements des boîtes qui ont plus de rapports qu’elles n’en ont besoin.
Pour les besoins de la cause, l’employé du mois a été abreuvé avec de l’essence super pour en déployer le plein potentiel. Comme promis par la fiche technique, en usage régulier le moteur ne semble aucunement pointu et même en lançant la cavalerie sur une rampe d’accès à l’autoroute, on ne se fait point plaquer dans le siège baquet. Les nombres qui défilent sur l’affichage tête haute livrent par contre une autre histoire, la vitesse grimpant pas mal plus vite que ce qu’on ressent! Pensez « V6 3,5-litres » au lieu de « Subaru WRX » et vous serez très satisfaits des prestations efficaces et discrètes de ce moulin.
Agrément de conduite : 8,5/10
Dans sa littérature, Mazda y va à fond la caisse avec ses concepts de contrôle vectoriel des forces, de châssis SkyActiv et de philosophie Jinba Ittai, qui veut que le conducteur et son véhicule ne fassent qu’un. Au-delà des arguments de marketing, visiblement la concertation des différentes équipes d’ingénierie a livré la marchandise et voilà pourquoi le CX-5 trône au sommet des recommandations des chroniqueurs, bien avant les placides CR-V et RAV4.
Encore une fois, le CX-5 n’est pas une bête de circuit. Mais, comme machine à rouler dans le monde réel, celui des chaussées lunaires, des courbes mal dessinées et des détours incessants, il ne donne pas sa place. La direction est précise, avec juste ce qu’il faut d’assistance et de communication, et se manie depuis un joli volant au boudin bien épais comme on les aime. Les suspensions absorbent les irrégularités de la chaussée, même par grand froid, sans secouer ni flotter. En courbe, le CX-5 ne tangue pas, ne louvoie pas, mais incite à mordre dans les points de corde comme bien peu de VUS le font.
N’en déplaise au « Subaristes », les bordées de neige du Nouvel An nous ont permis de mettre à l’épreuve la motricité du CX-5 en conditions difficiles et le rendu de ce système réactif est à s’y méprendre. Jamais n’a-t-on senti la moindre hésitation, le moindre patinage – le CX-5 s’arrache à des arrêts en pente où d’autres ont visiblement patiné, à voir leurs traces. Bien chaussé comme l’était notre véhicule d’essai, l’hiver ne fait pas obstacle au plaisir, et les systèmes embarqués nous permettent quelques dérobades provoquées du train arrière, si notre cœur de gamin nous en dit.
Convivialité : 7,5/10
Le CX-5 reçoit pour 2021 un nouveau système d’infodivertissement avec écran de 10,3 pouces aux fonctionnalités améliorées, mais sur le marché américain seulement. Au Canada, tous les CX-5 2021 se partagent toujours le même système de base à écran de huit pouces. En sommet de gamme, celui de la version essayée était « tout garni », avec navigation intégrée et chaîne audio Bose ambiophonique à dix haut-parleurs de fort belle facture. Si la manipulation de l’écran tactile avec les molettes de la console centrale est intuitive, la lenteur du système peut agacer. Par exemple, on peut parcourir quelques centaines de mètres avant que la radio satellite ne redémarre, ou attendre que la caméra de recul se manifeste (et on y tient, vu la visibilité arrière réduite).
Autrement, Mazda a eu la bonne idée de garder de véritables touches et molettes pour les réglages du chauffage et de la climatisation, bien qu’elles soient un peu basses pour être manipulées pendant la conduite. La touche du volant chauffant est d’ailleurs un peu difficile à voir. À l’arrière, ma marmaille cherchait en vain les touches des sièges chauffants – c’est qu’elles sont curieusement logées sur l’appui-bras central, peu pratique quand un troisième passager prend place sur la banquette!
Sécurité : 9/10
En plus d’être la coqueluche de la catégorie en raison de son comportement routier exemplaire, le CX-5 s’attire aussi les éloges des bonzes de la sécurité. Il se mérite en effet un « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains, avec des notes parfaites sur presque toutes les épreuves. Cote cinq étoiles aussi du côté de la NHTSA.
Évidemment, nous n’avons pas écaillé la belle peinture blanc neige nacré pour vérifier ces résultats, mais les conditions hivernales vécues pendant cet essai prolongé ont permis de valider l’efficacité des aides à la conduite, notamment l’avertisseur de circulation transversale arrière, pratique quand un amas de neige bloque votre vue dans un stationnement. Le système de surveillance des angles morts s’avère moins paranoïaque que la moyenne, et le contrôle de stabilité nous permet de nous amuser un peu avec quelques dérobades du train arrière, ce que le petit CX-3 nous refusait. On souligne aussi l’excellente performance des phares.
Caractéristiques : 8,5/10
L’édition 100e anniversaire vient célébrer le centenaire de Mazda qui, curieusement, était en 2020. Vous aurez donc à expliquer que votre Mazda est bien un 2021 même si des insignes « 1920–2020 » sont bien visibles un peu partout sur le véhicule. Élaborée sur le modèle Signature, cette édition spéciale ajoute un garnissage en cuir Nappa rouge, des bandeaux blancs aux portières (salissants…), de la moquette rouge, des logos, une bande décorative au tableau de bord, un modèle réduit 1 : 43 de la Mazda R360 et un livre photo de 165 pages. J’ai beau être un fan fini des modèles réduits, ce groupe anniversaire ajoute tout de même 1 500 $ à la facture. Et remplace les belles boiseries du Signature par des appliques.
Autrement, on se retrouve dans la version la plus haut de gamme du CX-5, chaussée sur des pneumatiques 225/55R19 bien adaptés, propulsée par le moteur turbo et dotée évidemment de la traction intégrale. Soulignons ici les sonars de stationnement, jumelés à un moniteur de vue 360°, qui feront de vous l’as du stationnement. La très valable chaîne audio Bose apparaît de série dès le modèle GT, et des douceurs telles le volant chauffant et le hayon arrière à ouverture électrique le sont dès le modèle GS. Bref, le CX-5 est bien garni, et ce, peu importe la version choisie.
Habitabilité : 7,5/10
Alors que les CR-V, RAV4 et Rogue ne cessent de grandir, le CX-5 conserve des dimensions plus réduites qui font le secret de sa maniabilité. En revanche, son habitacle offre un volume intérieur dans les plus réduits de la catégorie, pensez Sportage et Tucson, mais nous avons fait quelques déplacements avec trois jeunes adultes sur la banquette arrière (ma progéniture) sans générer de conflits particuliers. Malgré la présence d’un toit ouvrant conventionnel avec logement dans le pavillon, mes 1,80 m ne trouvent rien à redire tant à l’avant qu’à l’arrière. Évidemment, l’espace pour les jambes est plus compté depuis la banquette que dans un CR-V, mais ça reste convenable tant que des plus de six pieds ne prennent pas place à l’avant.
Au final, cet habitacle exploite bien les litres qu’il offre et on ne s’y sent pas à l’étroit, et si le coffre en pâtit face à celui du CR-V, il reste tout de même beaucoup plus logeable que celui des VUS de classe inférieure tels les CX-3 et Kona.
Confort : 8/10
En ville, le 2,5-litres turbo rappelle la bande audio de la Mazda3 Turbo, mais on note dans le CX-5 une insonorisation supérieure des bruits mécaniques, appréciée vu la mission différente de ce VUS plus familial. D’ailleurs, sur la route, le moteur s’efface en silence, la boîte à six rapports démontrant qu’elle n’a pas besoin d’en avoir huit, neuf ou dix pour abaisser le régime-moteur (2 100 tours à 100 km/h, 2 400 à 119). Raffinement assuré donc avec apaisement mécanique et belle filtration des bruits de vent et de roulement, le tout digne d’une marque premium, pour se répéter.
Le volant chauffant ajoute au confort hivernal, mais son boudin ne chauffe qu’à 3 h et 9 h. Donc chaque virage en ville s’accompagne d’un chaud-frette-chaud-frette…et on comprend finalement d’où vient le surnom chaufferette! Les sièges chauffants sont rapides et puissants, tout comme le chauffage de l’habitacle. Sièges et suspensions complètent l’impression d’être dans un véhicule plus luxueux que sa facture, doté d’un raffinement certain.
Économie de carburant : 6,5/10
Vrai qu’avec pandémie, confinement et hiver, il n’y a pas de miracles à faire, mais notre moyenne sur un mois avec de l’essence super a été de 12,9 L/100 km, bien au-delà de la cote Ville de l’Énerguide – vrai que nous avons fait beaucoup de courts trajets, mais on doit se rendre encore une fois à l’évidence que le remplacement d’un 6-cylindres par un quatre turbocompressé ne livre pas toujours les résultats escomptés en dehors des laboratoires gouvernementaux.
Valeur : 7/10
L’équation prix/valeur du modèle d’essai souffre de son statut de sommet de la gamme. Les modèles Signature et 100e anniversaire sont tout de même assez chers pour la catégorie, et ce, sans offrir en échange des technologies de pointe comme l’hybridation qui vient créer des listes d’attente chez la concurrence.
Par contre, les qualités intrinsèques du CX-5 sont intactes sur toute la gamme et soulignons que le GS à traction intégrale, à 10 000 $ de moins que le modèle d’essai, est diablement intéressant.
Conclusion
Après neuf ans sur le marché, on ne peut que constater à quel point le CX-5 est bien né. L’évolution de sa mécanique, le rehaussement continu en qualité de son contenu et de sa finition, les retouches apposées là où il le fallait – tout ça confirme la justesse de la stratégie de Mazda d’investir dans son poulain et de le polir une année-modèle à la fois. Le CX-5 mérite largement ses lauriers par une finition et un comportement routier exemplaire, le tout dans un format toujours adapté aux environnements urbains. Il demeure donc au sommet de sa catégorie, même si sa soif reste à étancher un tant soit peu. Pour couronner le tout, Mazda a dépassé Toyota et Lexus dans les palmarès de fiabilité, occupant maintenant le haut du podium. L’employé du mois mérite donc pleinement son titre.
| Cylindrée | 2,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 250 ch @ 5 000 tr/min |
| Couple | 320 lb-pi @ 2 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 10,8 / 8,7 / 9,8 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 875 L / 1 687 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Mazda CX-5 100e Anniversaire 2021 |
| Prix de base | 43 550 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 46 329 $ |
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Équipement en option
729 $ – Revêtement de plancher de qualité supérieure, 1ère rangée, 188 $; idem 2nde rangée, 132 $; plateau protecteur pour coffre, 148 $; cache-bagages, 261 $
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