Name: Mazda3 Sport GT AWD Turbo 2021
Brand: Mazda

DESIGN

9/10
Sécurité

9/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

9/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

7/10

Ça c’est passé en 2007. Les compactes avaient toujours le vent dans les voiles, trônaient chez nous dans les palmarès des ventes et un p’tit gars susurrait « Zoom zoom » dans les pubs télévisées de Mazda. La Mazda3 avait déjà ravi le cœur des amateurs de conduite sportive, et voilà qu’apparaît la Mazdaspeed3, une bombinette survitaminée à l’effet de couple tout aussi impressionnant que ses 250 km/h en vitesse de pointe.

Cette sportive plus musclée que subtile aura marqué au fer rouge les esprits des « mazdistes ». Le temps a passé et la « Speed » a disparu. Les VUS sont arrivés et ont pris le marché. La part des compactes s’étiole, même si elles sont plus raffinées que jamais. Et quand un tout nouveau 2,5-litres turbo est apparu sous le grand capot du CX-9, le web s’est enflammé de moult spéculations sur le retour de la « Speed ». Mais quand diable Mazda aura-t-elle l’audace de boulonner ce moulin à la Mazda3?

C’est en 2021 enfin que ça se passe, dans les berlines et Sport à hayon de livrée GT. Les prières des disciples du Zoom-zoom seront-elles exaucées?

Design : 9/10

Vous avez vu la dernière mouture de la Mazda3, apparue pour l’année-modèle 2019? Peut-être pas, ses ventes ayant chuté de 40 %. Quand on considère que le segment des compactes au complet est en recul de 47 %, selon les données fournies par Mazda, la chute est relativement amortie.

L’avancée implacable des VUS compacts et sous-compacts était bien en vue au moment de redessiner la Mazda3. Le manufacturier nippon eut alors l’idée de pousser ses voitures vers le haut de gamme, question de séduire l’acheteur qui n’a rien à faire d’un pseudobaroudeur. Il se fait rare cet acheteur, certes, mais il a du goût. L’approche a du bon : les compactes de luxe se portent relativement bien, leur prix se comparant à ceux des VUS compacts de marques populaires.

On a donc affaire ici à une silhouette qui passerait très bien chez Mercedes, voire BMW. Le long capot avant, requis par l’architecture SkyActiv et son massif collecteur d’échappement, rappelle les proportions d’une belle allemande à propulsion. Les lignes sont douces, sculptées par le vent, luxueusement agressives. Les phares et feux arrière aux dessins technos n’en ressortent que mieux, et que dire de cette remontée du pilier « C » de la Sport à cinq portes qui m’a été confiée – on est vraiment très loin du look manga des Civic à hayon.

La thématique se poursuit à l’intérieur. Exit les plastiques durs, tout est capitonnage, chrome et cuirs. L’œil, le toucher et l’ouïe sont séduits, tout dans cet arrangement deux tons respire le luxe d’entrée de gamme, jusqu’aux délicieuses mollettes de contrôle de l’écran non tactile, empruntées à Audi.

Puissance : 8,5/10

Parlons chiffres. Pendant ses deux générations, la Mazdaspeed3 était propulsée par un 2,3-litres turbo de 263 chevaux et 280 lb-pi de couple. Pendant leur présentation lors du lancement virtuel de la Mazda3 Turbo – pandémie oblige – les ingénieurs de Mazda ont utilisé les expressions « plus mature », « premium », « raffinement » et, surtout, « plus que de l’accélération brute ». Voilà qui met la table. Le nouveau 2,5-litres turbo SkyActiv-G a été en effet conçu pour remplacer le V6 dans le dernier CX-9. Promis à un véhicule lourd, sa mission était d’abord d’offrir plus de couple utilisable à bas régime.

Pour boulonner ce moulin dans la Mazda3, où il entre tout juste, les ingénieurs ont dû reconcevoir le collecteur d’échappement, renforcer le boîtier de la boîte automatique de la compacte et reparamétrer le moteur pour un changement de mission dans son nouveau domicile. Les résultats : 250 chevaux et 320 lb-pi de couple avec essence super (93), ou 227 / 310 avec de l’essence ordinaire (87). Eh oui, j’ai même directement posé la question à l’ingénieur-chef : ce moteur turbocompressé s’accommode très bien d’essence ordinaire, jour après jour, malgré son taux de compression de 10,5 : 1 et un turbo qui grimpe à 17,5 psi sur ce carburant! Jusqu’à 4 000 tours, le rendement du moteur est identique avec l’un ou l’autre des carburants, soit le seuil typique de la conduite de tous les jours. Pas fou, l’ingénieur.

Sur la route, la Turbo offre effectivement le rendement typique d’un 6-cylindres, l’objectif du devis, sans être « pointu » ou vous plaquer dans le baquet. Mais la mobilité est là, croyez-moi! On atteint des vitesses supralégales le temps de le dire…

Agrément de conduite : 8,5/10

Pour les citer, la mission que se sont donnée ici les ingénieurs de Mazda est d’injecter « l’ADN de la conduite » à tous les systèmes présents dans la Mazda3 Turbo. Les chevaux additionnels se sont accompagnés de quelques révisions du châssis, notamment des ressorts avant dont l’élasticité s’est raffermie de 15 %, des amortisseurs légèrement plus fermes et des éléments de direction plus rigides – toutes les Mazda3 2021 vont bénéficier de ce dernier correctif.

Les Mazda3 Turbo sont exclusivement livrées avec la boîte automatique conventionnelle à six rapports et la traction intégrale. Pour cette dernière, les supports du différentiel arrière ont été renforcés pour résister au couple accru du moulin, qui envoie de surcroît trois fois plus de ce couple aux roues arrière que sur la GT atmosphérique. Quand à la boîte, elle peut sembler rétrograde, mais selon l’ingénieur-chef, accroître le nombre de rapports n’améliore en rien l’expérience de conduite, qui a été privilégiée sur quelques gains en consommation. L’ingénieur mécanique l’a même dit : il n’aime pas les CVT!

Et ça marche. La Mazda3 Turbo offre l’expérience d’une belle allemande, avec une direction qui lit dans vos pensées et une traction intégrale qui agit sur le sec pour enrayer le sous-virage. C’est en poussant la Turbo dans des courbes serrées qu’on découvre qu’elle livre la marchandise, avec un décrochage très progressif et neutre des pneumatiques d’hiver sur le bitume anormalement sec et chaud pour la saison. Quant à la boîte, elle « tient » ses rapports en virage et répond promptement à toute commande issue des palonniers, telle une double embrayage. Et avec 1 800 tours à 100 km/h ou à peine 2 200 à 119 km/h, elle n’a rien à apprendre des CVT ou multirapports qui pullulent sur le marché. Simple et efficace!

Convivialité : 8/10

Comme pour toute bagnole axée avant tout sur le plaisir de conduire, rien ici ne vient distraire de l’expérience. Les commandes sont là où on s’attend de les retrouver, et tout fonctionne intuitivement. Chapeau à Mazda pour avoir su éviter la tendance aux méga écrans tactiles – ici on retrouve un écran juste-ce-qu’il-faut, perché bien en vue sur la planche de bord et facile à consulter sans quitter les yeux de la route grâce aux molettes idéalement localisées sur la console centrale.

Sécurité : 9/10

Vu que le modèle 2021 s’inscrit dans la continuité, gageons qu’il se partagera la cote « cinq étoiles » et le « Top Safety Pick + » attribués respectivement à la Mazda3 2020 par la NHTSA et l’IIHS. Par ailleurs, vu son statut en sommet de gamme, la Turbo bénéficie de l’armada complète des aides à la conduite : assistance aux embouteillages (régulateur de vitesse radar et direction pilotée), freinage automatisé, alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatisé et radars de stationnement. Ces systèmes se sont avérés efficaces et non intrusifs pendant l’essai. On retranche toutefois un point à la Mazda3 Sport essayée – le modèle à hayon – en raison de sa piètre visibilité de ¾ arrière.

Caractéristiques : 9/10

Fidèle à sa mission en sommet de gamme, la Mazda3 Turbo affiche un contenu fort complet dans les trois livrées offertes : GT (33 900 $), GT groupe Premium (35 600 $) et GT 100e Anniversaire (37 100 $). Si cette dernière fait dans les ajouts cosmétiques, celle du centre – le modèle d’essai – ajoute un contenu technologique non négligeable en retour de quelques deniers.

Toutes les GT 2021 disposent de série d’une sellerie en cuir, disponible au choix dans des coloris contrastants du plus bel effet, de la navigation embarquée, d’une chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs dont les promesses excèdent le rendement, du volant chauffant, du toit ouvrant et de réglages électriques programmables pour le siège du conducteur. Ne pas oublier : toutes les Mazda3 Turbo sont livrées d’office avec l’automatique et la traction intégrale.

Habitabilité : 7/10

Tout comme les belles petites allemandes qu’elle a dans le collimateur, l’habitabilité n’est pas le fort de cette Mazda3. Si tout va bien à l’avant pour les deux passagers, la banquette arrière est chiche pour l’espace aux genoux, aux jambes et à la tête – le toit ouvrant conventionnel se glissant dans le pavillon plutôt que sur le toit comme le font les toits panoramiques. En comparaison, la Civic à hayon offre une banquette arrière presque aussi logeable que celle d’une intermédiaire. Côté coffre, le hayon stylisé retranche quelques litres par rapport aux Civic banquette relevée, mais sièges rabaissés – pas tout à fait à plat – le volume y est similaire.

Confort : 8/10

Après le raffinement des matériaux et la maturité exprimée par ce châssis dans la livraison de ses performances, le confort de la Mazda3 Turbo vient sceller la rupture avec l’ancienne Mazdaspeed3. Malgré l’affermissement des éléments de suspension de la Turbo et les pneus à taille basse de 18 pouces, les aspérités de la chaussée sont bien filtrées, mieux que sur une M340i récemment essayée – c’est tout dire, Mazda déjoue BMW sur l’équilibre des tarages!

À l’intérieur, les baquets avant se sont avérés d’un bon confort pendant cet essai plus court qu’à l’habitude, lancement oblige, et si l’insonorisation des bruits éoliens comme de chaussée est louable, Mazda a opté de laisser un clin d’œil à l’ancienne Mazdaspeed3 par une note d’échappement gutturale, qui n’est pas sans rappeler celle de la Volkswagen Golf GTI. Ce vrombissement – surtout perçu à basse vitesse – peut plaire ou non.

Économie de carburant : 6,5/10

Vu le contexte de ce lancement, nos parcours mixtes habituels n’étaient pas au rendez-vous et nous avons terminé l’essai avec une moyenne de 10,3 L/100 km. Faut dire que la prise de photos, avec ses multiples petits déplacements courts, fait partie de l’équation. Reste que ce score est sensiblement égal à la moyenne « ville » officielle, et qu’il faut donc s’attendre à des consommations similaires à celle d’un VUS compact en ville. La puissance, ça se paie.

Valeur : 7,5/10

Oui, la Mazda3 Turbo n’est pas donnée. Mais quand on la compare, on se console. Le tarif d’entrée est légèrement au-dessus de celui de la Civic Touring à hayon, et cette dernière est affublée d’une CVT et n’offre pas l’intégrale. Et son prix est en plein dans le mille quand on compare avec les compactes de luxe d’entrée de gamme. La GT avec groupe Premium se mérite la palme prix/valeur dans la gamme Turbo, mais l’édition 100e anniversaire vend bien cher ses ajouts cosmétiques.

Conclusion

On avoue avoir souri pendant la présentation virtuelle de Mazda quand la concurrence ciblée était Mercedes-Benz et Audi. Acura et Volkswagen, passe encore, mais les chics teutonnes? Cette analogie est devenue bien réelle avec la prise de contact toute matérielle avec le véhicule laissé devant chez moi. Force est d’admettre que la belle n’a rien à voir avec les Civic Type R et WRX STI de ce monde.

La page de la Mazdaspeed3 semble définitivement tournée. Les visées « premium » de Mazda se justifient d’ailleurs avec la part de marché de 40 % de la livrée GT, le sommet de gamme. L’expérience sensorielle tant au statique que sur la route confirme que la mission est accomplie, et que ce chroniqueur doit refouler très loin dans son esprit les souvenirs de son ancienne Mazda GLC.

Le virage « premium » est bien négocié et la Mazda3 Turbo se retrouve aujourd’hui au même point que l’ancien propriétaire de Mazdaspeed3 : plus mature, plus responsable, plus subtile dans ses propos, mais toujours aussi véloce quand il le faut. D’ailleurs, cette belle maturité atteinte aujourd’hui par la Mazda3 Turbo s’annonçait dans les publicités de l’époque…le gamin Zoom-zoom portait veston et cravate après tout!

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	250 ch @ 5 000 tr/min
Couple	320 lb-pi @ 2 500 tr/min
Consommation de carburant	10,1 / 7,5 / 8,9 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	569 L / 1 334 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Mazda3 Sport GT AWD Turbo 2021
Prix de base	33 900 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 750 $
Prix tel qu’essayé	37 650 $
Équipement en option 1 900 $ – Groupe Premium (Rétroviseurs photochromatiques, écran de visualisation à 360°, dégivreur d’essuie-glaces avant, freinage automatisé arrière, affichage tête haute, aide à la conduite dans les embouteillages, capteurs d’aide au stationnement avant), 1 700 $; Peinture gris polymétal métalisée, 200 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.