Name: Land Rover Range Rover Evoque P300 R-Dynamic HSE 2020
Brand: Land Rover

DESIGN

9/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

6/10
CONVIVIALITÉ

6/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

6/10

La marque Range Rover évoque l’image d’un tout-terrain aristocratique, drapé de matériaux nobles, porteur d’une élégance flegmatique, mais surtout dotée d’une redoutable efficacité hors des sentiers battus, le tout pour une facture digne d’une autre marque britannique aux initiales « RR ». Lancé en 2011, l’Evoque évoque aussi tout cela pour le grand public, d’où son nom. Son élégance, ainsi qu’un gabarit et une facture bien en retrait face au Range Rover éponyme, en a fait un vif succès de par le monde, 100 000 unités s’écoulant annuellement.

Pour 2020, le groupe Jaguar Land Rover nous offre une seconde génération de l’Evoque qui s’inscrit sous le chapitre de l’évolution. La version deux portes n’est pas reconduite, mais le VUS compact de luxe gagne une version hybride légère et d’autres raffinements très actuels alors qu’il aborde avec panache la troisième décennie du 21e siècle.

Design : 9/10

Quand on engage Victoria Beckham pour le design des agencements intérieur, on sait qu’on a affaire à du chic de haute société. La configuration 100 % noire du véhicule d’essai rend la lecture des détails plus subtile, et les photos ne rendent pas évidemment la satisfaction qu’ont nos mains à effleurer toutes ces surfaces de grande qualité. La planche de bord est digne, sobre et élégante, l’écran central étant d’une excellente résolution. Ce dernier est par ailleurs inclinable électriquement et devient affleurant à l’arrêt, par pure considération esthétique. L’élégante console tactile pour la climatisation et les réglages principaux est la même que nous avions utilisée dans le Jaguar I-PACE. Petite touche frivole : le patron du cuir Windsor perforé des sièges est constitué de douzaines de petits drapeaux britanniques…

Dehors, on retrouve toujours ce ravissant assemblage de traits « Range Rover » concentrés dans un véhicule compact aux porte-à-faux réduits à leur plus simple expression et au toit délicieusement tronqué. La peinture noire atténue quelque peu le galbe prononcé des ailes et les jantes surdimensionnées, qui donnent à l’Evoque cet air de Dune Buggy aristocratique. Plus objet d’art qu’utilitaire, l’Evoque s’est fait pionnier du grand style chez les VUS compacts et cette seconde génération assure la continuité sur le tapis rouge.

Puissance : 7/10

Les Evoque de la série P-300 sont munis d’une version plus vitaminée du moteur de base, accouplée de surcroît à une motorisation hybride légère (MHEV dans le jargon de l’industrie). Le 4-cylindres 2,0-litres turbocompressé fait partie de la famille « Ingenium » du groupe Jaguar Land Rover. Ses 296 équidés sont secondés par un système hybride à 48 volts basé sur un moteur AC synchrone de 15 chevaux et 103 lb-pi de couple. L’Evoque ne fonctionne jamais en silence, sauf à l’arrêt et à son amorce, où le moteur à essence se tait au freinage sous les 17 km/h. Le groupe hybride vient récupérer l’énergie cinétique pour ensuite assister le moteur thermique lors des démarrages depuis l’arrêt – comme un vélo assisté, mais en plus complexe. On n’a jamais l’impression d’avoir affaire à un hybride, comme pour tout système léger du genre. Pas de sons étranges, de cliquetis ou de démarrage sans le moteur thermique.

Ce tandem lance l’Evoque avec autorité, mais ce sont les reprises à vitesse de croisière qui sont impressionnantes. Land Rover crédite son bel objet d’un 0–100 km/h dans les six secondes et d’une vitesse de pointe de 242 km/h. Tout ça dans un véhicule qui peut circuler dans 600 mm d’eau, gravir une montagne, en redescendre et s’extirper d’un bain de boue. Parions que ses propriétaires ont plus de chance d’en prendre un … dans un spa branché.

L’Evoque offre donc des performances dignes de son prix et, sans être une bombe, son rendement est plus actif que passif. Soulignons que le couple élevé du moteur turbo lui autorise une capacité de remorquage de 1 340 kg (2,955 lb), pas mal pour un véhicule aussi compact.

Agrément de conduite : 7/10

Hélas, la combinaison des systèmes arrêt-départ et MHEV est agaçante en conduite urbaine, où les arrêts sont nombreux, voire successifs dans la circulation dense. Un quasi-arrêt coupe à peine le moteur avant de vous relancer brusquement via le MHEV, la tête allant rebondir sur l’appuie-tête. Mettre l’arrêt-départ à « OFF » adoucit la conduite, mais pourquoi alors payer et trimbaler toute cette technologie? Curieusement, la boîte automatique à neuf rapports est plus douce en mode « Sport », et moins confuse dans ses choix, surtout quand elle rétrograde. En lui ajoutant le mode « Eco » non rémanent du véhicule, le MHEV devient presque supportable.

Heureusement, en dehors du champ d’opération du MHEV, l’Evoque transpire le plaisir raffiné, alors que le 4-cylindres se fait souple et discret (1 500 tours à 100 km/h, 1 800 à 119 km/h). Les palonniers de changement de vitesse tiennent les rapports comme une vraie manuelle si le cœur vous en dit, et les suspensions offrent un bon compromis entre le confort et la tenue de route – on en oublie totalement leur formation « sentier ». Les pneus de 20 pouces vous révèlent évidemment le relief du bitume, mais c’est mieux que chez bien des concurrents. Avertissement : comme pour tout véhicule européen de prestige, on ne ressent pas la vitesse dans un Evoque, alors gare aux excès de vitesse – le petit Range Rover a les jambes longues et serait bien à l’aise sur une autobahn allemande.

Convivialité : 6/10

Comme c’est généralement le cas chez les produits de luxe, le manufacturier a senti ici le besoin de rendre complexes des tâches simples. Le levier de vitesses vous colle le « P » sur un bouton, et le réglage « S », plus doux comme on le mentionnait plus haut, est un cran en bas à gauche, ce qui impose une manœuvre supplémentaire lors des manœuvres de stationnement – et qu’on oublie toujours de faire, car on a choisi le mode Sport pour sa douceur, pas pour conduire comme Jeremy Clarkson. Au moins le frein de stationnement est automatique.

L’interface InControl Touch Pro Duo, si léchée soit elle dans son graphisme, éparpille les commandes sur plusieurs écrans et, de surcroît, elle est d’une lenteur à répondre, surtout au démarrage. Il lui faut parfois une demi-minute pour reprendre la lecture musicale depuis une clé USB, ou même rendre disponibles les commandes essentielles de la console inférieure. Idem pour la caméra de recul qui se fait attendre. On note quelques soubresauts de cette dernière si on est trop pressé, et la musique USB réussit à imiter des sauts d’aiguille dans les premières secondes d’audition. À une reprise, les écrans ont refusé de s’activer et on a du stationner le véhicule, couper le contact puis le remettre pour que le tout s’active.

Sécurité : 7/10

Notre modèle d’essai est doté de toute l’armada moderne d’aides à la conduite, tels l’avertisseur de circulation transversale à l’arrière, les témoins de présence dans les angles morts, l’assistance au maintien de voie et le freinage d’urgence automatisé. Curieusement, ce dernier n’a pas réagi lors d’une nuit d’encre alors qu’une furie au volant d’une BMW noire a bondi d’une rue transversale sans faire son arrêt – mon freinage depuis 40 km/h a évité le drame par quelques centimètres, mais aucun des systèmes du véhicule n’a réagi…

On note aussi que l’assistance au maintien de voie est très basique, donnant des à-coups de volant si on touche aux lignes de voie. Pas de chance, on venait de conduire une Kia à 40 % du prix qui avait le coup de volant d’une voiture autonome. Même chose du côté du régulateur de vitesse adaptatif alors que ses freinages et hésitations n’impressionnent guère.

Du côté de la sécurité passive, l’Evoque 2020 n’a pas encore été analysé de ce côté de l’Atlantique, mais il s’est mérité une cote cinq étoiles en Europe, une excellente référence.

Caractéristiques : 8/10

L’amateur de contenu sera bien servi par l’Evoque P300 HSE, comme cette version est au sommet de la gamme. Si quelques éléments-clés, comme les poignées de portière rétractables et l’écran tactile inclinable électriquement, font partie de l’équipement de série de tout Evoque, la liste de toutes les caractéristiques ne tiendrait pas dans cet article tant elle est longue. La nacelle d’instruments numérique, jumelée aux écrans léchés du InControl Touch Pro Duo, font très high-tech et regorgent d’éléments paramétrables. Parmi les caractéristiques optionnelles, on souligne que la sublime chaîne audio ambiophonique Meridian est une aubaine à 600 $, et que les sièges à fonction de massage sont réellement agréables à utiliser (ceux de la concurrence vous « brassent » toujours un peu trop).

Une bonne note : la carte fait dans le sur mesure et la majorité des accessoires sont disponibles à l’unité, sans avoir à adopter de coûteux forfaits. Et il y a tellement de choix que le nombre de déclinaisons d’Evoque donne le vertige. En vrai Land Rover, l’Evoque dispose aussi de toute une panoplie de réglages pour la conduite hors route, et sans pour autant attaquer la Rubicon Trail, ses capacités sont bien au-delà de ce que l’usager moyen lui fera affronter.

Habitabilité : 6/10

L’Evoque, comme tout véhicule conçut avant tout pour être beau, demande quelques compromis pour le côté pratique. À l’avant, tout va bien, l’espace disponible trahit le faible gabarit du véhicule et on s’y sent effectivement en Range Rover. Pour monter à l’arrière, il faut penser à pencher la tête pour éviter qu’elle ne rencontre ce joli toit surbaissé. Une fois en place, l’espace est correct, sans plus, et les genoux des passagers vont se frotter aux cuirs des sièges avant. Le coffre, par ailleurs remarquablement bien fini et doté de crochets et sangle pour bien tenir tout en place, est tout de même assez petit. Le plancher est haut et plat, bien aligné avec le seuil du hayon électrique (rapide et silencieux soit dit en passant). En bon tout terrain, l’Evoque sacrifie la profondeur de son coffre pour loger en sous-sol une véritable roue de secours, car loin des sentiers battus on ne veut pas d’une bête bombe aérosol.

Confort : 8/10

Il a beau être le plus choupinet de la marque, l’Evoque offre un confort digne d’un Range Rover. Le cuir Windsor est odorant et souple. Les baquets de Sa Majesté offrent 16 réglages électriques pour bien épouser votre anatomie, et en plus de mettre en mémoire trois conducteurs, on peut aussi mémoriser trois positions pour le siège du passager. Le volant de cuir, tout comme l’ensemble des matériaux qu’on touche et contemple, témoigne du niveau de prix. Une fois en mouvement, l’insonorisation tant de la mécanique, du roulement des massifs pneumatiques que du vent est remarquable et digne d’un véhicule de grand luxe, fût-il propulsé par un roturier 4-cylindres. Les suspensions limitent le roulis typique des véhicules haut perchés et absorbent les inégalités des chaussées sans vous secouer inopinément.

Économie de carburant : 6/10

Au terme de notre semaine de conduite mixte urbaine, nous avons obtenu une lecture de 11,8 l/100 km, 12,3 à la calculette, soit plus que sa cote RNCan en cycle urbain. Pour un véhicule de près de 300 chevaux, passe encore, mais vu la complexité du système MHEV, on se serait attendu à un score amélioré, ou du moins plus près de la cote combinée, car nous avons obtenu mieux avec un rival direct, si moins aristocratique : le Cadillac XT4. D’ailleurs la cote de consommation combinée de l’Evoque P250, moins puissant, mais dépourvu du système MHEV, n’est supérieure que de 0,1 l/100 km.

Valeur : 6/10

Cette note un peu sévère vient du fait qu’on se demande un peu pourquoi allonger les deniers supplémentaires de la version P300 vu le comportement agaçant du système MHEV en ville et l’absence d’un net gain en consommation de carburant. Un Evoque de la série P250 représente selon nous une meilleure valeur, car l’addition assez salée de notre véhicule d’essai fait réfléchir, et l’étude de sa fiche technique révèle quelques curiosités, comme le fait que la suspension adaptative Dynamic est optionnelle sur notre modèle R-Dynamic (il en était d’ailleurs dépourvu).

Conclusion

Contrairement à ce qu’on aurait pu croire, l’Evoque ne dilue aucunement l’expérience Range Rover en échange de son gabarit réduit et de sa silhouette ravissante. Son luxe est indéniable, sa conduite n’est pas dénuée d’intérêt et ses aptitudes tout terrain sont là pour qui osera les exploiter. Par contre, on cherche la valeur ajoutée du système MHEV face à la consommation observée, et une simulation sur le configurateur en ligne de la marque nous montre qu’une variante P250 plus modestement garnie conserverait l’essentiel du chic de l’Evoque tout en abaissant substantiellement la note... substantielle du modèle essayé.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	296 ch à n/d tr/min
Couple	295 lb-pi à n/d tr/min
Consommation de carburant	11,4 / 8,9 / 10,3 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	591 / 1 383 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Land Rover Range Rover Evoque P300 R-Dynamic HSE 2020
Prix de base	62 500 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 700 $
Prix tel qu’essayé	73 310 $
Équipement en option 9 010 $ – Peinture Noir Santorini, 800 $; radio satellite HD, 500 $; Chaîne audio Meridian 825W, 600 $; jantes noires de 20 po, 500 $; Affichage tête haute, 1 000 $; toit panoramique fixe, 1 300 $; seuils de portes illuminés avant, 300 $; colonne de direction ajustable électriquement, 510 $; lave-phares, 200 $; Pare-brise chauffant (pare-brise et gicleurs de lave-glace avant chauffants), 400 $; Groupe extérieur Noir, 800 $; caméras 360°, 800 $; Sièges massant et chauffant avant à 16 réglages, 1 300 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.