SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ6/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE5/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR6/10
Bien que la Prius n’ait pas été le premier hybride commercialisé, elle a rapidement connu un vif succès, surtout aux États-Unis, devenant pour un temps l’icône mondiale de la mobilité écolo. Ça, c’était avant que les tout électriques – Tesla en tête – lui ravissent ce titre. Chez nous, il a fallu que la familiale Prius V et la sous-compacte Prius C se pointent le museau pour que notre marché grimpe à bord du concept. Allez savoir pourquoi, ici, seuls les chauffeurs de taxi ont adopté en grand nombre la saveur originale.
Maintenant que les V et C sont en retraite forcée, les projecteurs se sont braqués sur l’extraterrestre quatrième génération de la Prius, à la ligne aussi moderne que polarisante. Les ventes ont à peine décollé que Toyota nous offre une version hybride rechargeable, la très populaire Prime, aux lignes (à peine) adoucies et à la facture (généreusement) subventionnée par nos gouvernements. Avec tant d’ombre sur la pauvre Prius standard, l’ajout exclusif de la traction intégrale en 2019 vient la rendre plus attrayante, mais … c’était sans compter sur la présence dans la même salle de montre du RAV4 hybride, produit phare dans un créneau utilitaire en ébullition. On essaie pour vous la Prius AWD-e 2020 en plein hiver pour exposer ses attributs, face à la concurrence féroce de sa fratrie.
Design : 7/10
En tant qu’ingénieur ayant assisté à tout un lot de comités de direction, vous dire que j’aurais aimé voir les binettes des gestionnaires quand ce design a été présenté la première fois est un euphémisme. Sarcasme? Non, c’est plutôt que Toyota a un peu trop forcé la dose ici dans son virage loin du « beige » qui l’affligeait. Grimpez dans la DeLorean de Doc pour remonter à 2016 et vous y verrez que la Prius de quatrième génération portait alors des faciès avant et arrière encore plus dignes de ceux d’une navette romulienne.
Un artiste aime mieux un design polarisant qu’un autre qui laisse indifférent, et pour polariser, ça polarise! En fait les retouches rapides faites aux boucliers et feux l’an dernier maintiennent le futurisme de l’ensemble tout en y limant les excès. La Prius 2020 n’est pas une beauté fatale, mais l’ignorer est impossible. Il y a même quelques jolis angles çà et là (si, si!). Pour ces raisons, et parce que je suis un fan de Star Trek, elle se mérite tout de même un 7.
Puissance : 5/10
Prius et Puissance ont en commun … la lettre « P », et pas grand-chose d’autre. Bon d’accord avec la motorisation électrique en appoint, la Prius suit le rythme en ville sans problème, et son mode ECO est moins poussif que sur la Prime, où sa léthargie vous transforme, pour les autres, en cône orange semi-mobile. La robe du modèle d’essai a beau se nommer « Rouge supersonique », elle vole définitivement sous le radar (des policiers, s’entend). Il faut mettre le pied au plancher – la pédale ne va pas plus loin, hélas – sur une rampe d’accès à l’autoroute et on vous conseille d’entreprendre tout dépassement avec grande prudence. D’histoire récente, c’est la voiture la plus lente que j’ai conduite.
La Prius AWD-e est un hybride parallèle non rechargeable. À l’avant, on retrouve un 4-cylindres 16 soupapes de 1,8-litre à cycle Atkinson, livrant 96 modestes équidés et 105 lb-pi de couple, jumelé à un moteur électrique AC à aimant permanent bon pour 71 chevaux et 120 lb-pi de couple. La puissance combinée maximale n’est que de 121 chevaux, ce qui est peu pour mouvoir avec entrain les 1 500 kg de cette Prius à travers la boîte à variation continue (CVT). Avec un hybride, toute énergie cinétique est récupérée au freinage, emmagasinée ici dans une batterie nickel-métal hybride de 1,3 kWh dont la composition varie d’avec l’approche Li-ion des autres Prius.
La traction intégrale est fournie par l’ajout à l’essieu arrière d’un petit moteur électrique de 7 chevaux et 40 lb-pi de couple qui fonctionne indépendamment et sans lien mécanique avec la motorisation hybride à l’avant. Le conducteur n’a aucun contrôle sur ce dernier, mais sachez qu’il assiste tous les démarrages sans égard à la traction jusqu’à 10 km/h, puis il s’active au besoin jusqu’à 69 km/h, vitesse à partir de laquelle cette Prius est strictement à traction avant.
Agrément de conduite : 6/10
En Prius, l’agrément vous approche, comme la carrosserie, d’un angle différent. Dès les premiers kilomètres, on perçoit l’attrait de l’iconique hybride pour les chauffeurs de taxi. La Prius se conduit préférablement en douceur, en ville, où ses pneus à taille haute s’adaptent à la réalité du pavage plutôt qu’aux modes. La direction offre juste ce qu’il faut de fermeté, via un petit volant au boudin généreux qui tombe bien en main, et les sièges comme les suspensions sont d’un confort louable.
C’est quand on augmente la vélocité que ça se gâte. Le moteur à essence est grognon, peu raffiné, et beugle à souhait à travers sa CVT quand on sollicite l’accélérateur. Sur l’autoroute, l’aérodynamisme très poussé de la Prius est trahi par des carences en insonorisation, les bruits de vent étant très présents. Les freins, parfois à friction, parfois regénératifs, sont capricieux à des vitesses périurbaines et la caisse se dandine curieusement dans les bretelles d’autoroute bosselées, phénomène nettement ressenti à travers le volant.
Un grand stationnement enneigé nous a permis de mettre à l’épreuve la motorisation de l’essieu arrière. Celle-ci livre des départs nets et sûrs, sans patinage excessif et sans louvoiement (notre véhicule d’essai chaussait en passant d’excellents pneus d’hiver Bridgestone Blizzak WS-90). En désactivant le contrôle de traction, on a réussi à – légèrement – faire patiner un peu le train arrière, mais les systèmes interviennent très rapidement pour vous remettre à l’ordre.
Plus important, la Prius AWD-e était solide comme le roc pendant une heure de pointe du soir attaquée par un solide blizzard où visibilité et adhérence ont fichu le camp. L’agrément de conduite en hiver, c’est aussi ça.
Convivialité : 6/10
L’un des principes de base de la science-fiction est de vous « déscotcher » de la réalité, vous faisant perdre vos repères et références tangibles avec le connu. Vous aurez compris que dans cette navette romulienne, rien n’est là où on s’attendrait de le trouver. Si on trouve rapidement le bouton de démarrage à droite du volant, le reste demande exploration. D’abord, le tout petit levier de vitesse traditionnel des Prius inverse les axes, plaçant l’outil à l’horizontale et la grille à la verticale. Et allez savoir pourquoi la position « P » est à part sur un bouton. N’essayez pas de passer rapidement au neutre, il faut patienter quelques secondes, tel qu’indiqué par l’ordinateur de bord, avant que la voiture n’accepte ce choix. Pas étonnant qu’avec une interface aussi archimoderne qu’on cherche le bouton du frein de stationnement alors qu’il s’agit…d’une très analogue pédale située dans la bulle de votre pied gauche.
Côté conduite, on s’habitue assez rapidement aux instruments centraux, même si on fixe souvent par réflexe le trou noir au centre du volant. Pour qui aime regarder droit devant, le groupe Technologie comprend un affichage tête haute fort apprécié. Vous cherchez le régulateur de vitesse intelligent? Son levier est caché derrière le volant, en bas à droite. Heureusement, le simple fait de le tripatouiller active des instructions à l’ordinateur de bord, question de garder les yeux sur la route.
Sécurité : 9/10
Ici, Toyota a mis le paquet pour vous protéger des Klingons : huit coussins gonflables, moniteur actif d’angles morts, ceintures de sécurité actives, appuie-têtes avant actifs anti-coup de lapin, système précollision avec détection de piétons, suite complète Toyota Safety Sense P, alerte de sortie de voie avec assistance à la direction et toute la brigade du Système de sécurité Star (contrôle de stabilité, freinage assisté, etc.). Heureusement je n’ai pas eu à tester la majorité de ces systèmes, mais la détection d’angles morts s’est avérée efficace et la Prius s’est méritée une cote cinq étoiles de la NHTSA et un « Top Safety Pick » de l’institut des assureurs américains (IIHS).
Caractéristiques : 7/10
Le bonheur en hiver, c’est un volant chauffant et un chauffe-popotin. La Prius dispose des deux, et depuis mon essai de la Prime en 2017, les boutons de sièges chauffants ont été replacés bien en vue. Vu la lunette arrière conventionnelle de la AWD-e, on y retrouve un essuie-glace que la Prime, avec sa glace encavée, n’offre pas. Soulignons que la chaîne audio est assez ordinaire et que le système de navigation était incapable de trouver le village où je devais me rendre. Par ailleurs, notons que l’immense écran tactile vertical de 11,6 po est très vulnérable à l’éblouissement, rendant invisibles toutes ses commandes par journées ensoleillées – embêtant quand l’essentiel des commandes de chauffage s’y trouve!
Habitabilité : 7/10
Avec sa longue carrosserie en forme de goutte d’eau, la Prius offre un volume habitable plus près de la Camry que de la Corolla. Cette silhouette offre un dégagement impressionnant pour la tête à l’avant, qui me rappelle d’ailleurs une course en taxi à Winnipeg où le turban du chauffeur ne touchait pas le plafond! Et c’était un colosse!
Les baquets sont vastes et le pare-brise plongeant ajoute à l’impression d’espace, accentué par cette instrumentation centrale qui permet de placer le volant inclinable et télescopique en fonction de son confort et non du besoin de visualiser des instruments à travers ce dernier. Le seul bémol spatial à l’avant est le positionnement de la vétuste pédale de frein d’urgence qui intimide votre pied gauche.
À l’arrière, l’espace est plus juste tant pour les jambes que la tête, et prenez garde à cette dernière en montant à bord, car la ligne de toit baisse rapidement. Côté coffre, malgré la présence du moteur électrique arrière, la Prius AWD-e fait rougir la Prime avec son vaste volume tout en longueur nullement encombré par la batterie massive de sa frangine PHEV.
Confort : 8/10
La douceur des contrôles et du roulement est immédiatement perçue dès qu’on prend le volant de la Prius. Le support des sièges est juste assez mou pour éviter la fatigue, mais leur revêtement Softex est glissant et on aurait souhaité incliner le siège (aux réglages 100 % mécaniques, déception) vers l’arrière pour éviter cette désagréable sensation de glisser vers l’avant. Autrement, le confort de la Prius alors qu’elle franchit les cratères urbains gelés rappelle celui des voitures françaises d’antan. Pour qui n’a que faire des ensembles pneus à taille basse et suspensions sportives qui sont légion de nos jours, la Prius AWD-e est un vent de fraîcheur. Pas étonnant qu’autant de taximen en ont fait leur bureau! Il lui manque de meilleurs plastiques et une meilleure insonorisation pour parfaire sa note.
Économie de carburant : 8/10
Au terme d’environ 400 km de conduite urbaine mixte pendant un hiver qui s’installe, notre Prius AWD-e a livré une moyenne indiquée de 5,8 L/100 km (6,2 selon mes calculs) – on blâme le froid pour cette moyenne supérieure aux cotes fédérales, mais ça reste nettement mieux que les 6,7 obtenus avec une Honda Insight l’an dernier sous des conditions similaires. On espérait descendre dans les « 4 », mais vu l’hiver, pour un véhicule non rechargeable à traction intégrale de surcroît, c’est très bien!
Valeur : 6/10
C’est ici que le bât blesse. Si la traction intégrale n’est pas essentielle, vous allez trouver dans la même salle de montre la Corolla hybride, de motorisation identique, pour un bon 9 000 $ de moins, et au même prix sa sœur mortelle, la Prius Prime PHEV, prix dont on déduit de surcroît des incitatifs de 4 000 $ au Québec et de 2 500 $ au fédéral – pas étonnant que la Prime domine aisément les commandes de Prius! La ligne ne vous revient pas? Honda vous offre l’élégante Insight Touring au même prix. Et si l’intégrale en a de l’importance, et bien malgré les quelques gadgets en moins, le prix de départ légèrement inférieur du RAV4 hybride joue sur la valeur perçue de la AWD-e.
Conclusion
La Prius AWD-e s’est avérée être une compagne de route confortable, frugale et sûre sur les routes enneigées, mais sa ligne lui a attiré quelques commentaires désobligeants en chemin. Notons aussi ses failles ergonomiques, et un système d’infodivertissement décevant dans le rendu comme dans l’opération (le système a redémarré de lui-même à quelques reprises – pas rassurant!). Elle reste plus économique à la pompe que ses rivales sans prise de recharge, mais au prix demandé, comme plusieurs consommateurs ayant voté avec leurs deniers, on lui préfère la Prime. Si cette dernière devait se greffer d’un moteur à l’essieu arrière, et que les incitatifs gouvernementaux aux enfichables sont maintenus, on ne donne pas cher de peau de la saveur originale, d’autant plus que de nouveaux prototypes de la familiale Prius V ont été aperçus.
| Cylindrée | 1,8L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 121 ch |
| Couple | n/d |
| Consommation de carburant | 4,5 / 4,7 / 4,7 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 697 / 1 775 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Toyota Prius AWD-e 2020 |
| Prix de base | 33 450 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 745 $ |
| Prix tel qu’essayé | 37 350 $ |
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Équipement en option
2 055 $ – Groupe Technologie de pointe (peinture de qualité supérieure, phares à mise à niveau automatique, affichage tête haute, sonar et système intelligent de stationnement, ouvre-porte de garage), 2 055 $
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