SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ9/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR8/10
Le Ford Escape est, depuis toujours, un joueur important dans le segment des VUS compacts, le plus populaire au pays. Cependant, il n’a jamais eu tous les outils pour faire peur aux ténors de sa catégorie. Il possédait certes des qualités appréciables, mais il lui manquait ce petit je-ne-sais-quoi pour faire trembler la concurrence.
Ajoutez à cela quelques taches à son dossier de fiabilité ; les premières années du modèle (2013–2014) de la génération qui tire sa révérence n’ont pas été de tout repos. Bref, un bon joueur, mais pas un attaquant de puissance.
Présent sous la même forme depuis 2013, le temps était venu pour une sérieuse refonte. Qui plus est, en décidant de pratiquement dire adieu à la voiture, Ford ne doit pas que proposer des VUS ; elle doit servir des produits de meilleure qualité. En repensant son Escape, c’est clairement la mission qu’elle s’était donnée. Et pourquoi clairement ? Parce qu’après ce premier contact avec la nouvelle mouture, on peut affirmer sans se tromper que le produit représente un tournant majeur dans l’histoire du modèle.
Voyons cela en détail.
Style : 8/10
Esthétiquement, la transformation est d’importance. En fait, on ne reconnaît pas l’Escape tellement Ford en a changé l’apparence. Au cœur de la métamorphose, deux éléments frappent. D’abord, à l’avant, on s’est inspiré de la forme trapézoïdale de la Mustang pour donner du caractère au modèle, tandis que la partie inférieure a tiré son idéal de la Ford GT. Puis, lorsqu’on l’observe dans son ensemble, on remarque de nouvelles proportions trompe l’œil. Alors que l’Escape nous apparaît plus petit, il est en fait plus long et plus large. Sa hauteur a toutefois sacrifié une dizaine de millimètres.
Ajoutez à cela un toit plongeant à l’arrière qui complète la transformation. Ford affirme avoir accouché d’un modèle plus aérodynamique. Au passage, ce dernier perd 200 livres, notamment en raison d’une utilisation judicieuse d’acier à haute résistance et de matériaux plus légers.
Bref, on n’a pas lésiné.
Sécurité : 8/10
Avec chaque nouvelle génération de modèle, qu’on se trouve chez Ford ou ailleurs, la liste de caractéristiques de sécurité ne fait que croître. Sans surprise, on retrouve tous les trucs auxquels nous avons été habitués au fil des années et, bien sûr, plus on grimpe dans la gamme, plus les aides à la conduite sont omniprésentes. On est entre autres gâtés avec la suite Co-Pilot360 qui en sert d’office une flopée. On évitera une ennuyeuse description de ces dernières pour nous concentrer sur deux nouvelles (livrables) qui ont retenu notre attention. L’Active Park Assist 2.0 et L’Evasive Steering Assist.
Dans le premier cas, c’est l’assistance au stationnement qui est poussée à autre niveau. Concrètement, le système ne fait pas qu’aider le conducteur ; il fait tout à sa place. Que ce soit pour un stationnement parallèle ou perpendiculaire, la vitesse et le freinage sont contrôlés par le véhicule. Auparavant, le conducteur devait moduler le rythme à l’aide de la pédale de frein.
Dans le deuxième, on parle d’un dispositif qui est là pour aider le conducteur à effectuer une manœuvre d’évitement d’obstacles. Grosso modo, si une situation survient devant le véhicule et qu’un geste brusque est nécessaire pour l’éviter, le ratio de la direction est modifié afin de permettre aux roues de pivoter plus rapidement. Cette aide à la conduite travaille en équipe avec les autres. Par exemple, si un véhicule se trouve dans l’angle mort de l’Escape, elle n’entrera pas en fonction.
Praticité : 9/10
Un des éléments qui a toujours fait de l’Escape un des favoris du public, c’est son format. C’était le cas avec la première génération du modèle et c’est aussi ce qui prévaut avec la nouvelle. Celle-ci avance une configuration où l’environnement a été pensé pour servir et faciliter la vie des gens. Ça se traduit, par exemple, par un coffre à gant capable d’accueillir une tablette de type iPad et par une deuxième rangée de sièges montée sur glissières. Ce détail permet à l’Escape d’offrir plus d’espace pour les jambes que n’importe quel autre concurrent de sa catégorie.
Et avec les sièges poussés vers l’avant, le volume de chargement arrière atteint 1047 litres. Cet espace a été pensé pour être en mesure de recevoir quatre sacs de golf, de même qu’une cage pleine grandeur pour un animal.
Convivialité : 8/10
De nos jours, l’aspect convivial d’un modèle ne se résume pas au simple fait qu’il avance des trucs comme des sièges chauffants ou un toit ouvrant. La convivialité rime maintenant avec connectivité. Ici encore, Ford n’a pas ménagé ses efforts pour s’assurer que son nouveau venu puisse répondre à toutes les attentes.
Quelques exemples ?
L’Escape est livré de série avec l’application Ford Pass Connect qui propose l’Internet sans fil 4G LTE. Au total, ce sont 10 appareils différents qui peuvent se brancher au système et la connexion est possible jusqu’à une distance de 50 pieds du véhicule. Les propriétaires pourront aussi se relier à distance à leur monture, leur donnant au passage l’occasion de la localiser, de la faire démarrer, ou tout simplement de la verrouiller ou de la déverrouiller.
Aussi, la recharge sans fil est livrable, tout comme des ports USB de type A et C pour la recharge. De son côté, le système multimédia Sync 3 avance la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto, Ford+Alexa, de même que la navigation via Waze. Pour les mélomanes, une chaîne audio Bang & Olufsen comptant 10 haut-parleurs est également au catalogue.
Commodités : 8/10
L’Escape sera livrable selon quatre niveaux de finition au Canada, soit S, SE, SEL et Titanium. La mouture hybride ne pourra être mariée qu’à la dernière variante. Nous vous réservons un texte complet sur cette dernière. Quant à la livrée hybride enfichable, c’est au printemps prochain qu’elle va nous parvenir.
Vous devinez d’emblée que plus on grimpe dans la gamme, plus l’offre est complète. Question de l’illustrer, voici quelques éléments. Avec la version S, on retrouve un chauffe-moteur, des rails de toit, des roues de 17 pouces et des feux à DEL. En passant au modèle SE, on profite à bord de sièges chauffants, de la climatisation automatique, de la radio satellite et du système SYNC 3, notamment.
Avec la variante SEL, on hérite d’un hayon à ouverture mains libres, d’un volant chauffant et de la mémoire pour le siège du conducteur, entre autres. Enfin, avec la livrée Titanium, on a droit à la totale avec un nouveau bloc d’instruments numériques à écran de 12,3 pouces, de l’ouvre-porte de garage intégré et de sièges sport. En option, on peut même profiter de l’affichage tête-haute.
Bref, selon vos besoins, vous allez être certains de trouver une déclinaison pour y répondre.
Puissance : 8/10
On aura droit à trois mécaniques différentes pour servir l’Escape. Concentrons-nous ici sur les deux propositions non hybrides. La première, servie de série avec les trois premières versions, est un 3-cylindres EcoBoost de 1,5-litre bon pour 181 chevaux et 190 livres-pieds de couple. À compter du modèle SE, un 4-cylindres EcoBoost de 2,0-litres est livrable avec une cavalerie de 250 chevaux et 290 livres-pieds de couple.
Une boîte automatique à huit rapports leur est jumelée. Pour ce qui est de la capacité de remorquage, elle peut atteindre 1500 livres avec le plus petit bloc, 3500 livres avec le moteur 2-litres si l’équipement nécessaire est présent.
Confort : 8/10
En matière de confort, on a atteint un bel équilibre avec cette génération de l’Escape. La douceur de roulement est excellente. Les éléments suspenseurs ne se montrent pas trop souples, ni trop fermes, si bien qu’on s’en tire sur toutes les surfaces. Pour ce qui est des sièges, on a aussi droit à un compromis de ce côté. Le confort est donc adéquat, mais lorsqu’on conduit un peu plus sportivement, le soutien latéral n’est pas optimal.
Agrément de conduite : 8/10
Le travail effectué avec le châssis de l’Escape porte ses fruits ici. Une plus grande utilisation d’acier à haute résistance et de matériaux plus légers a fait en sorte de rigidifier la structure. On le ressent dès les premiers tours de roue. On découvre un VUS plus agile et dont le contact avec la route est plus senti. Une direction un peu trop souple et des pneumatiques qui pourraient coller davantage ajouteraient à l’expérience, mais dans l’ensemble, on a droit à du solide ici. Le Toyota RAV4, le meilleur vendeur de la catégorie, offre un degré de confort supérieur, mais ne pourrait suivre l’Escape sur une route sinueuse. Ford s’attaque ici au Mazda CX-5 en matière d’agrément de conduite ; ce n’est pas peu dire.
Pour ce qui est de la puissance livrée, c’est nickel avec le moteur 2-litres, mais plus limite avec le bloc de 1,5 litre. Si vous n’avez pas le pied droit trop lourd, cette mécanique vous conviendra. Autrement, l’agrément réside avec le plus gros moulin.
Économie de carburant : 8/10
Lors du lancement d’un produit, il est difficile d’y aller d’une estimée réelle de la consommation, l’échantillonnage étant trop court. On se limitera à vous transmettre les cotes annoncées pour les deux mécaniques. Avec le moteur de 1,5-litre et la traction, la promesse est de 8,6 litres aux 100 kilomètres pour la conduite en ville, 7,1 litres pour celle sur l’autoroute. En ajoutant le rouage intégral, les médianes grimpent à 8,9 et 7,6 litres aux 100 kilomètres, respectivement. Avec la mécanique 2-litres et la motricité aux quatre roues, la cote en ville est de 10,4 litres aux 100 kilomètres et de 7,5 litres sur l’autoroute.
Valeur : 8/10
Le prix de départ de l’Escape est de 28 549 $ pour une version de base à traction. Il faut ajouter 1 500 $ pour le rouage intégral, ce qui signifie qu’il n’est pas possible de profiter de ce dernier à moins de 30 000 $. Au sommet de la gamme, une variante Titanium se vend 40 049 $.
Ford se positionne de façon similaire à la concurrence, mais le prix exigé à l’entrée est légèrement supérieur. Une stratégie légèrement plus agressive aurait été souhaitée. On verra pour les taux d’intérêt, l’impondérable qui a toujours la capacité de faire pencher la balance chez l’acheteur.
Conclusion
L’Escape avait besoin d’un sérieux coup de barre. Il l’a reçu. La question, ce sera de savoir s’il va se montrer fiable au cours de ces premières années ; un dossier reluisant en la matière pourrait le propulser au sommet de sa horde.
Chose certaine, le produit n’a jamais été aussi intéressant et équilibré. Il répond à ce que recherche la clientèle dans ce segment et ses défauts ne représentent pas des irritants majeurs. Pour l’instant, Ford peut clamer « mission accomplie ».
On vous revient avec la version hybride au cours des prochains jours.
| Cylindrée | 1,5L (2,0L) |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L3 (L4) |
| Puissance | 181 ch (250 ch) |
| Couple | 190 lb-pi (280 lb-pi) |
| Consommation de carburant | 8,6 / 7,1 / 7,9 L/100 km ville/route/comb (10,4 / 7,5 / 9,1 L/100 km ville/route/comb) |
| Volume de chargement | 1 062 / 1 852 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Ford Escape SEL 2020 |
| Prix de base | 33 549 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 850 $ |
| Prix tel qu’essayé | 38 999 $ |
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Équipement en option
3 500 $ – Transmission intégrale 1 500 $; moteur 2.0L EcoBoost 2 000 $
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