MONT-TREMBLANT, QC – Dans le domaine de la multiplication des genres, le constructeur Porsche est l’un des maîtres de l’industrie automobile. Un petit coup d’œil à la gamme 911 suffit pour comprendre à quel point la marque de Stuttgart réussit à accroître l’étendue d’un seul modèle à une panoplie de variantes.
Cette règle d’or s’applique à tous les autres véhicules de la marque. Le Porsche Cayenne vient à peine de changer de génération – la troisième du nom – que déjà, la famille s’agrandit. Le Cayenne de base est apparu plus tôt à l’automne 2018 pour ensuite faire place à la livrée E-Hybrid. Mais, depuis quelques semaines, les consommateurs canadiens peuvent dorénavant mettre la main sur des versions un peu plus épicées. Le Cayenne S et le Cayenne Turbo donne un sérieux coup d’adrénaline à une gamme qui en avait bien besoin.
Pour lancer ces deux versions sportives, Porsche Canada avait choisi la région de Mont-Tremblant, dans les Laurentides, un choix qui s’est avéré judicieux pour tester les capacités hivernales de l’utilitaire comme vous pourrez le voir sur les photos de notre périple. En effet, la météo annonçait une belle tempête de neige en cette journée de la fin janvier.
Évidemment, ces conditions n’ont pas permis de tester les deux livrées de performance à leurs pleines capacités, mais au moins, on en sait un peu plus sur leurs aptitudes hivernales. Voici un résumé de ce premier contact avec le Porsche Cayenne S et le surpuissant Cayenne Turbo.
Êtes-vous plus S ou Turbo?
Il ne fait aucun doute que les deux nouveaux modèles sont les plus aiguisés au chapitre des performances. Le Cayenne S atteint le cap des 100 km/h en seulement 5,2 secondes, tandis que le Turbo le fait en 4,1 secondes. Le premier peut rouler jusqu’à une cadence de 265 km/h, et l’autre s’arrête à 286 km/h.
Et même si le Cayenne le plus rapide porte la mention « Turbo », sachez que toutes les versions du VUS sont munies de turbocompresseurs, même le S qui, dans ce format, laisse tomber l’ancien V6 biturbo de 3,6-litres au profit d’un bloc plus compact de 2,9-litres. Le nouveau moulin développe une puissance de 434 chevaux et un couple optimal de 406 lb-pi, des gains modestes par rapport au modèle sortant qui s’accompagne toutefois d’une réduction de poids significative rendue possible par l’utilisation d’une batterie au lithium-ion en lieu et place de l’unité traditionnelle ou même par cette carrosserie réalisée entièrement d’aluminium. Bref, le rapport poids/puissance est supérieur dans le Cayenne S 2019.
Le Cayenne Turbo, quant à lui, conserve la recette imposée il y a plus de quinze ans. C’est donc un V8 biturbo qui prend place entre les deux roues avant, mais sa cylindrée a aussi été réduite, celle-ci passant à 4,0-litres pour l’occasion. Résultat : la puissance est désormais de 542 chevaux et le couple, de 568 lb-pi. Les deux moteurs ont la particularité de regrouper la paire de turbos entre les deux rangées de cylindres, ce qui réduit le temps de réponse en plus de rendre le moteur plus compact. Comme c’est le cas pour tous les autres Cayenne, la boîte de vitesses de choix est une unité à double embrayage à huit rapports qui offre la possibilité de changer soi-même les rapports à l’aide des palettes logées derrière le volant.
À l’extérieur, le Cayenne Turbo se distingue du S par un bouclier plus agressif, l’ouverture pratiquée étant plus volumineuse que sur le Cayenne S. De plus, l’aileron arrière est ajustable sur le modèle Turbo, celui-ci ayant la particularité de s’élever à haute vitesse pour améliorer l’appui aérodynamique, et même de réduire les perturbations éoliennes lorsque le toit panoramique est ouvert. On aura tout vu! L’aileron du Cayenne S est fixe et, à mon avis, ne risque pas de se briser à la longue.
Du reste, le Cayenne Turbo essayé lors de cet essai était équipé d’un tout nouveau système de freinage intermédiaire, situé entre l’ensemble d’origine et les freins en carbone-céramique très dispendieux – plus de 10 000 $ en option – à l’achat. Cet ensemble est reconnaissable par ses étriers blancs, une couleur peu habituelle pour cette composante à cause de la poussière de frein. Les disques de cet ensemble sont revêtus de céramique qui élimine presque totalement la poussière de frein, en plus d’être plus réactive que l’ensemble d’origine. L’ensemble fait confiance à des étriers à 10 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière et, fait à noter, oblige l’acheteur à opter pour un ensemble de jantes de 20 ou 21 pouces au minimum, à cause de leur taille.
Un habitacle princier
Au fil des années, Porsche nous a habitués à des habitacles rigoureux, tant au niveau de l’assemblage, de la qualité des matériaux que du confort général. C’est encore le cas avec cette génération de l’utilitaire. La planche de bord est superbe avec son écran tactile central d’une largeur de 12,3 pouces qui regroupe une foule d’applications, tandis que la console centrale est dorénavant entièrement tactile. En effet, Porsche délaisse son armée de boutons une bonne fois pour toutes. Je l’admets, cette nouveauté fonctionne très bien.
Comme c’est le cas pour tous les véhicules de la marque, le volant est agréable à tenir en main et la position de conduite parfaite est facile à trouver grâce aux nombreux ajustements des sièges sport. Même les passagers de la deuxième rangée nagent en plein luxe avec une banquette un peu plus dure, mais tout de même confortable. L’espace est également très généreux à cet endroit, que ce soit pour les jambes ou la tête des occupants.
Au volant
Dotés des deux mécaniques les plus performantes de la gamme, le Cayenne S et le Cayenne Turbo ont impressionné par leur aplomb. Le Cayenne S n’est peut-être pas aussi démentiel que le Cayenne Turbo à l’accélération, mais le fait qu’il soit un peu plus léger est un avantage en matière d’agilité. Le Turbo est carrément une bombe à retardement qui ne devrait pas se retrouver entre les mains de n’importe qui, surtout lorsque le système antipatinage est désactivé. C’est bien beau de vouloir impressionner la galerie avec un dérapage contrôlé – une manœuvre très facile à faire avec l’une ou l’autre des variantes d’ailleurs – , mais avec plus de 500 chevaux sous le pied droit, un incident est vite arrivé. Heureusement, la direction précise du VUS combinée à la rigidité du châssis et cette suspension pneumatique (disponible en option à bord du Cayenne S) facilitent grandement les choses pour celui ou celle qui tient le volant. La boîte de vitesses est également un modèle d’efficacité et de sportivité, surtout lorsque le mode Sport+ est activé.
Le mot de la fin
Les nouvelles variantes S et Turbo ne sont pas exactement des aubaines à respectivement 92 600 $ et 139 700 $ au départ. Mais, comme l’ont démontré les bonzes de la marque allemande au fil du temps, il y a bel et bien un marché pour ce genre de VUS prestigieux. Après tout, notre modèle Turbo mis à l’essai atteignait le cap des 183 000 $ avant taxes, une somme astronomique vous en conviendrez. Et cette somme est bien petite à côté de celles exigées pour s’asseoir à bord du Lamborghini Urus ou du Bentley Bentayga, pour ne nommer que ceux-là.
Bref, ce qu’il faut comprendre, c’est que le Porsche Cayenne offre désormais deux variantes beaucoup plus amusantes à conduire au quotidien que le modèle de base arrivé plus tôt à l’automne et qu’il n’est pas nécessaire de viser plus haut pour vivre des sensations fortes à bord d’un véhicule utilitaire. Le Porsche Cayenne S, ou mieux encore, le Cayenne Turbo, font amplement l’affaire!
Prix : Porsche Cayenne 2019
Cayenne S : 120 010 $
Cayenne Turbo : 181 970 $
Vous pourriez aussi aimer
