SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ6/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT5/10
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VALEUR5/10
Lincoln, division de luxe de Ford, se cherche depuis quelque temps. Si elle a quelque peu raté la vague des intermédiaires sportives avec la LS à propulsion au début des années 2000, elle a par contre pris celle du VUS cossu au bon moment avec son imposant Navigator, et surfe depuis sur un succès certain avec son MKX intermédiaire (rebaptisé Nautilus) et son compact MKC. Faisant ravaler aux critiques leurs commentaires mitigés, la clientèle a étreint ce VUS compact de luxe d’un gros câlin lucratif. Le Lincoln le plus vendu au Québec passe entre nos mains pour une semaine d’hiver.
La direction peine à mâter ses grosses jantes de 20po, qui lui tirent dessus comme un roquet qui refuse de suivre son maître.
« Relooking » à mi-mandat
Pour 2019, le MKC s’habille d’une toute nouvelle partie avant et revêt maintenant la nouvelle grille chromée de la marque à l’étoile. Très « mid-century modern » , le logo Lincoln est bien exploité ici et forme toutes les petites ouvertures de cette nouvelle calandre. On peut s’en étonner, mais le museau corporatif s’est très bien greffé au petit MKC, qui partage sa plate-forme avec l’Escape de Ford. La partie arrière a également été retouchée, mais de façon plus subtile, tandis que la suite d’aides à la conduite s’est bonifiée d’un module de détection des piétons. La palette de couleurs a été rafraîchie, si récemment en fait que la robe « Céramique nacrée métallisée » de notre véhicule d’essai, d’un chic discret, n’apparaît même pas au configurateur en ligne…
Les retouches viennent bonifier l’élégance assurée du VUS compact de Lincoln, qui ne partage soit dit en passant aucun panneau de carrosserie avec l’Escape. Soulignons les feux arrière très réussis et la ligne de toit rabaissée à l’arrière pour faire moins « utilitaire » . Les proportions rappellent le Q5 d’Audi auquel le MKC emprunte l’idée d’un hayon-coquille, s’ouvrant sur la pleine largeur du véhicule.
Mobilité intégrale
Les MKC canadiens sont livrés de série avec la traction intégrale réactive et le 4-cylindres turbo de 2,0-litres optionnel des Escape, bon pour 245 chevaux et 275 lb-pi de couple. Le 2,3-litres turbo livrable offre pas moins de 305 lb-pi de couple, mais les puissances publiées ne s’atteignent qu’avec de l’essence super, et ce, même si les deux moteurs peuvent s’abreuver sans contre-indication à l’ordinaire. Avis donc aux lecteurs qui lorgnent le couple maxi du 2,3-litres essayé afin d’exploiter sa capacité de remorquage de 3 000 livres. Peu importe le moteur, la seule boîte disponible est une automatique conventionnelle à six rapports, actionnée par des boutons-poussoirs et des palonniers derrière le volant.
La monte pneumatique est évidemment majorée par rapport au petit cousin de chez Ford, prestige oblige, d’où les 255/40R20 chaussant de superbes jantes en alliage optionnelles à insertions contrastantes. Le MKC offre aussi en exclusivité sur cette plate-forme des amortisseurs paramétrables par le conducteur, offrant les modes Confort, Normal et Sport.
La nomenclature des livrées varie étonnamment selon la langue. Si le modèle de base se nomme MKC Select tant en français qu’en anglais, le niveau supérieur se nomme soit Reserve (anglais) ou Ultra (français). Ultra, c’est pourtant bilingue, non? M’enfin, comme dirait Gaston! Retenez que les modèles équipés du 2,0-litres sont des Select, et les 2,3-litres, des Ultra. La finition générale est identique entre les deux, l’Ultra se distinguant par un équipement de série plus généreux, comprenant entre autres le toit ouvrant panoramique.
Compatibilité milléniale
Le MKC dispose du système d’infodivertissement corporatif Sync 3 de Ford, développé par la filiale QNX de la canadienne Blackberry. Véritable tablette tactile, cette interface permet à travers Apple CarPlay d’intégrer des applications reliées à la conduite, comme le fameux Waze, qui se révèle plus facile et sécuritaire à utiliser via le véhicule que sur un appareil mobile. Pour les autres, Android Auto est aussi offerte ainsi que la compatibilité avec l’assistance vocale Alexa. Avec cette dernière, vous pouvez même commander des appareils connectés à votre domicile depuis la route, le véhicule étant doté d’une borne WiFi 4G. Le MKC offre également le valet virtuel Lincoln MyWay pour téléphone intelligent, avec ses offres « VIP » pour vous simplifier la vie. Les mélomanes moins « technos » vont apprécier le bon vieux lecteur DC.
Luxe à l’américaine
Pour citer Aznavour, je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître : celui d’avant les années 90, où les intérieurs offraient des couleurs autres que le noir, le gris ou le beige. Dans l’esprit pur du luxe à l’américaine, feu le dicton de Lincoln, on retrouve avec nostalgie un habitacle Vert Rialto dans notre MKC, couleur qui rappelle en effet celle des canaux de la Sérénissime. Chic et vintage à la fois, ce vert bleuté se retrouve sur les cuirs des sièges, les empiètements de portières et tout ce qui est plus bas que la ceinture de caisse. On lui a assorti des plastiques noirs à faible contraste, des boiseries Zebrano foncées, quelques chromes discrets et du plastique gris moins discret.
L’impression d’ensemble de l’habitacle, dans cette combinaison de teintes, rappelle la défunte division Mercury de Ford. Si les cuirs souples, les bois et le rembourrage de la partie supérieure de la planche de bord sont de fort belle facture, ils sertissent des plastiques très basiques sur la face centrale de la planche de bord et de la console; de tels matériaux n’ont pas leur place dans un véhicule dont l’addition frise les 60 000 $. On peut comprendre que des composantes comme le levier des clignotants soient empruntées à un lot de pièces Ford, mais la piètre rétroaction des touches de changement de vitesse et du bouton de démarrage, pourtant dédié au MKC, ne devrait pas rappeler celle d’une souris d’ordinateur à 9,99 $.
La touche qui n’est pas sur la touche (!) est celle, rotative, du volume / marche / arrêt de l’excellente chaîne audio optionnelle avec ambiophonie THX II. L’employé qui l’a conçue devrait recevoir le mandat pour la révision de l’habitacle tant son maniement est exquis. Si les plastiques de la zone centrale ne paient pas de mine, au moins sa projection vers les occupants améliore l’ergonomie des touches de la climatisation et des sièges ventilés et chauffants. Ces mêmes occupants seront choyés par le confort des baquets avant, qui ne sont ni trop souples, ni trop fermes. Leurs 12 réglages électriques comprennent un support lombaire à deux niveaux. En ajoutant la colonne de direction inclinable et télescopique électrique, il est facile de trouver une bonne position de conduite à consigner sur l’une des trois touches de mémoire. En prenant place à l’arrière, on comprend pourquoi la dernière pub du MKC ne met pas en vedette le filiforme Matthew McConaughey : l’espace est compté, tant pour les jambes que pour la tête. Au moins, les deux places extérieures sont chauffantes et les dossiers sont inclinables manuellement.
Tout à l’arrière, le coffre à ouverture et fermeture mains libres offre un plancher haut et plat. Rabattus, les dossiers arrière ajoutent une bonne pente au plancher. L’espace à l’arrière et au coffre témoigne du fait que le MKC est passablement moins logeable que ses concurrents de chez Acura ou Infiniti par exemple.
Escapade dans le West Side
Avant de partir, on cherche le bouton de démarrage, très haut placé, et celui du frein de stationnement électrique, minuscule et invisible sous votre genou gauche. La boîte automatique offre deux modes, soit le « D » habituel et un mode « S » aux changements de rapports plus secs et vifs. Ce dernier cadre peu avec le tempérament bourgeois du MKC, secouant vos passagers lors des arrêts-départs en ville. Réglée en mode Confort, la suspension adaptative vient faire un cliché aux Continental d’antan, en flottant sur le bitume et faisant rebondir le capot aux moindres ondulations de chaussée. Le mode Normal nous ramène à une mi-fermeté plus contemporaine, tandis que le Sport est très loin des quasi-modes circuit de la concurrence et peut très bien convenir au quotidien.
Peu importe le mode, on se rend hélas compte que la direction peine à mâter ses grosses jantes de 20 pouces, qui lui tirent dessus comme un roquet qui refuse de suivre son maître. Ces mêmes jantes et leurs pneus minces en imposent aussi aux amortisseurs, qui retombent bruyamment après le passage sur la moindre aspérité de surface, comme ces fichus passages piéton en béton. Parions que les jantes de 19 pouces sont mieux adaptées, car on ne ressent pas ce phénomène sur l’Escape. Hormis ce trait, le MKC fait dans la douceur et son insonorisation est notable. En cette froide semaine d’hiver, on peut lui reprocher une climatisation thermostatique qui vous balance de l’air froid par moment, et des sièges chauffants qui se laissent désirer sur de trop longues minutes. Le boudin chauffant du volant est quant à lui rapide, pratique quand il faut se déganter pour pianoter sur l’écran tactile.
Quant au 2,3-litres, sans être poussif, il n’offre pas une puissance à tout casser face au 2,0-litres offert de série, et sa sonorité manque nettement de richesse. Sur la neige, le MKC se comporte d’abord comme une traction, avec un net sous-virage, l’intégrale réactive accusant un délai certain avant d’intervenir. La boîte automatique maintient le moteur à 2 500 tours à 119 km/h, ce qui influence la consommation (on y revient).
Soulignons la présence du stationnement parallèle piloté, toujours aussi efficace et épatant, et d’un régulateur de vitesse adaptatif bien calibré.
Du vintage à la pompe
Dans son état de mission, le MKC lorgne l’aspect confort sans prétention, offrant ici les valeurs traditionnelles d’une marque qui ne s’époumone pas à battre des records sur circuit, comme le fait Cadillac. Et c’est très bien ainsi, tous ne veulent pas d’un bolide. Mais malgré sa mécanique à 4 cylindres et son format compact, le MKC fait également pur Lincoln à la pompe. Voyez-vous, ma routine hebdomadaire est hautement répétitive, et de mémoire de chroniqueur c’est la première fois que je n’arrive pas à faire 400 km sur un réservoir. La moyenne de l’essai se chiffre à 13,5 l/100km indiqués, 14,1 selon mes calculs. Notez évidemment qu’on est en hiver avec tout ce que ça implique. Pour garder la jauge en haut du mi-niveau par froid intense, attendez-vous à devoir faire le plein tous les 150 km, à moins de circuler toujours hors circulation, où le MKC a démontré brièvement 10 l/100km en conditions optimales.
Malgré son ambiance feutrée, le rendement global du MKC n’est pas à la hauteur de l’addition tel qu’essayé, et la puissance du 2,3-litres n’émeut pas autant que celle du 2,0-litres dans l’Escape, surtout face à sa soif certaine. Le choix sage serait de profiter de l’habitacle serein et de la connectivité avancée du MKC en version Select 2,0-litres, question de garder contrôle sur les coûts, au contrat comme à la pompe.
| Cylindrée | 2,3L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 285 ch @ 5 500 tr/min |
| Couple | 305 lb-pi @ 2 750 tr/min |
| Consommation de carburant | 13,1/9,5/11,5 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 712 / 1 505 L sièges abaissés |
| Modèle à l'essai | Lincoln MKC Ultra 2019 |
| Prix de base | 48 700 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 000 $ |
| Prix tel qu’essayé | 58 570 $ |
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Équipement en option
7 770 $ – Peinture Céramique nacrée métallisée 700 $; Protège-tapis 150 $; Chaîne audio améliorée THX II 1 100 $; Ensemble remorquage catégorie II 500 $; jantes 20 po aluminium usiné brillantes 750 $; Ensemble équipements de technologie (stationnement actif, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur de collision, sonars de position et système de suivi de voies) 2 420 $; Ensemble tourisme canadien (moteur 2,3 L, jantes 19 po) 2 150 $
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