SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
L’Acura RDX est né sportif, svelte et en forme. Compact et léger, ce premier petit VUS de la marque de luxe du groupe Honda, chic et athlétique, était doté d’un 4-cylindres turbo, le premier moteur suralimenté offert par la marque nipponne en Amérique du Nord. Puis, la sagesse s’est installée avec la seconde génération. On prend du poids, des chromes et un moteur V6 tout en souplesse. Confort, rapport prix/valeur fort intéressant, bref le RDX était devenu un bon père de famille, fidèle et efficace. Mais voilà, on commençait à avoir trop de chrome autour de la taille. On prend des résolutions, on rapetisse la cylindrée tout en prenant du muscle et on drape des tôles rajeunies autour d’un châssis plus incisif. La toute nouvelle troisième génération du RDX troque le complet cravate pour des chaussures de course. Retour d’un athlète.
« Il est malade ton RDX! » Ça, c’est l’opinion d’un millénial de passage en Mazda3 pendant notre séance de photos.
Cinq livrées, une mécanique
La gamme RDX couvre tous les goûts : discret (RDX), techno (Tech), sportif (A-Spec), douillet (Élite) et exigeant (Platinum Élite). Ces cinq livrées sont animées par la même mécanique, soit un quatre cylindres de 2,0-litres 16 soupapes à calage variable VTEC, double arbre à cames en tête, turbocompresseur et injection directe, bon pour 272 chevaux bien fringants et un couple de 280 lb-pi bien soutenu sur un large plateau de régimes moteurs. Alimenté à la super, ce moulin, proche cousin de celui de la Civic Type R, s’accouple à la boîte automatique à dix vitesses (oui, 10!) développée maison par Honda. La cavalerie est transmise aux quatre roues via le système SH-AWD (pour « système toutes roues motrices supermaniabilité » ) d’Acura.
D’un point de vue strictement mécanique, les livrées ne se distinguent qu’au niveau de la monte pneumatique, le sportif A-Spec analysé ici étant le seul à chausser des 20 pouces, en l’occurrence des 255/45R20, heureusement remplacés par des gommes hivernales de même taille pour cet essai on ne peut plus hivernal. Autrement, le sport ajouté du A-Spec n’est que visuel, avec ses embouts d’échappement chromés ovalisés, ses pédales en métal et ses sièges et volant sport exclusif.
Équipé pour l’hiver
L’hiver 2018–2019, arrivé subitement, nous fait remarquer que le RDX comporte quelques petites douceurs pour nous simplifier la froide saison. D’abord, les sièges chauffants à l’avant sont dotés d’un automatisme, activé au choix, qui choisira de lui-même le degré de chauffage ou la marche-arrêt du système. Et, pour que vos mains ne soient point jalouses de votre popotin, le volant est également chauffant, et tout comme les sièges, sa température varie de façon à ne jamais devenir inconfortable. Pas de chance pour les passagers arrière, la banquette ne chauffe pas, ce qui étonne à ce prix (notez que les deux versions Élite ont cette fonction de série). La climatisation thermostatique est ici très efficace, respectant la température affichée de façon discrète, sans vous balancer un Sirocco dans la figure (le vent chaud du Sahara, pas la Volkswagen…). Elle est assistée au dégivrage par un pare-brise chauffant sous les essuie-glaces.
Quant au système SH-AWD, il est à des lunes des premières intégrales réactives de Honda, s’occupant de livrer la traction à la bonne roue de façon aussi imperceptible qu’efficace. D’ailleurs, un mode de conduite « Neige » permet d’en optimiser les paramètres. Même les freins ABS semblent – enfin! – calibrés pour nos routes glacées plutôt que du pavé mouillé. En pleine tempête de neige matinale, le RDX est imperturbable, venant même lisser un tronçon de route à l’orniérage notoire. Rien ici ne viendra contredire le fameux sentiment d’invincibilité que l’on ressent au volant d’un VUS en hiver…
Chromes? Quels chromes?
« Il est malade ton RDX! » Ça, c’est l’opinion d’un millénial de passage en Mazda3 pendant notre séance de photos. On peut douter qu’un RDX de la génération précédente se soit attiré un tel compliment, surtout en teinte champagne…
Il faut dire que le nouveau RDX a une vraie gueule d’athlète, avec ses tôles qui semblent tendues sur une musculature de sprinter. Qui plus est, la livrée A-Spec troque tous les chromes extérieurs pour du noir. Avec sa partie avant agressive, les passages ouverts aux coins avant, les carénages exclusifs au A-Spec, les phares racés, les vastes jantes « gris requin » (dixit Acura) et cette teinte « Rouge performance nacrée » , on est loin de l’image « soccer mom » de la catégorie. D’emblée, le RDX est né sous une bonne plume, peu importe la version, avec sa ligne de toit fuyante vers l’arrière et l’animation des surfaces du capot et des flancs.
Poste de pilotage panoramique
À l’intérieur, Acura nous montre comment bien réussir un intérieur 100 % noir, du tapis au pavillon. On remarque d’abord le superbe volant sport, dont le boudin de cuir cousu épouse parfaitement nos paumes tout en éloignant les nombreuses commandes des activations accidentelles. Une fois bien assis, on réalise que l’on n’est point dans un salon, mais bien dans un cockpit, qui entoure le pilote d’une console centrale flottante, suspendue au-dessus d’un plateau de rangement assez grand pour un sac à main. L’écran non tactile, placé loin du conducteur, mais bien en vue, autorise l’architecture surbaissée de la planche de bord, dégageant une vue panoramique sur 180 degrés. Vers l’arrière, la ligne de toit fuyante (encore elle), accuse un sombre angle mort, ce que le RDX compense avec ses capteurs latéraux munis d’indicateurs près des rétroviseurs.
Volant, tableau de bord, portières et consoles sont garnis d’appliques d’aspect métal satiné de fort bon goût, accentués de quelques chromes discrets et de garnitures façon piano noir lustrées. L’insertion d’Alcantara des sièges sport du A-Spec vient garnir également la planche de bord, sur laquelle trône ce large écran non tactile à haute définition de 10,2 po de diagonale. Au-dessus de nos têtes, un vaste toit panoramique, offert de série, couvre la majeure partie de l’habitacle et vient apporter une lumière qui souligne l’harmonie des textures de l’habitacle. Le soir, un éclairage d’appoint rouge, assorti à celui des instruments analogiques, nous rappelle qu’on est dans la livrée sportive du RDX.
Les baquets avant, au recouvrement de cuir cousu et d’Alcantara, perforés chauffés et ventilés, disposent de 12 réglages électriques qu’on peut heureusement mettre en mémoire pour deux conducteurs. La colonne de direction inclinable et télescopique est par contre à réglage manuel. Le confort des sièges est remarquable, surtout en comparaison avec ceux de la division populaire Honda, généralement trop durs et plats. Entre ce confort et la beauté de l’habitacle, tout nous rassure ici sur le choix de passer du côté Acura. Même nos oreilles seront d’accord. Non seulement retrouve-t-on un bon vieux « piton » pour la marche/arrêt/volume de la chaîne audio, mais celle-ci, avec ses 16 haut-parleurs, verse dans une prose audiophile à laquelle Honda ne nous a point habitués. La manipulation du système d’infodivertissement demande toutefois une période d’adaptation en raison du pavé tactile qui le contrôle. Pour s’en servir de façon analogue à celui d’un ordinateur portatif, il faut enlever ses gants. On peut arriver à appuyer à peu près au bon endroit, mais pour faire glisser les menus, un doigt déganté est de rigueur. Côté connectivité, Apple CarPlay est offert, mais pas Android Auto.
Derrière, le coffre à hayon électrique est vaste et présente un plancher bien plat, sous lequel on retrouve plusieurs bacs de rangement dispersés entre les renforts du châssis. Son volume est identique à celui du QX50 d’Infiniti, au litre près, et l’on peut rabattre manuellement les dossiers de la banquette depuis l’arrière. Si l’espace pour les jambes est généreux pour les passagers, il en va autrement pour la tête, en raison de la ligne fuyante (oui, toujours elle) du toit. Ajoutons que la place centrale bénéficie d’un plancher plat, un plus, mais d’un dossier très dur, un moins, soit l’accoudoir central en position relevée.
Une Type R sur pattes
Si la plastique du RDX rédige le contrat, le bouton de démarrage appose la signature. Le 2,0-litres turbo légèrement dégonflé de la Civic Type R se fait bien entendre, émettant un staccato qui n’est pas sans rappeler, curieusement, celui d’une Subaru WRX. Grâce à la boîte à dix rapports, ce moteur musclé se fait discret à régime constant (1 600 tr/min à 100 km/h, et seulement 1 850 à 119 km/h). Par contre, toute accélération soutenue apporte une trame sonore de berline sport, appuyée de changements de rapports aussi tranchés que ceux d’une boîte à double embrayage. Acura cible directement ici les gammes plus sportives de BMW dans le rendu comme dans l’ambiance.
Et cela vaut aussi pour les suspensions. Acura a fait un superbe boulot au niveau du tarage des suspensions, lesquelles apprivoisent tellement bien les jantes de 20 pouces qu’on en oublie les dimensions et minces flancs, et ce, même sur des chaussées moins que parfaites. Les compétiteurs devraient prendre des notes… La direction à assistance électrique se révèle précise, et son ratio se resserre avec le degré de sportivité du mode de conduite dynamique choisi. La conduite résolument sportive du RDX, l’équilibre et la rigidité de son châssis et l’autorité de sa mécanique me rappelaient une expérience, et certains vont crier au sacrilège, car il s’agit de celle vécue au volant de la Volkswagen GTI. Et on est dans un VUS. La famille qui a besoin d’espace supplémentaire, mais qui ne souhaite pas délaisser la conduite vivifiante d’une compacte sportive trouvera dans tous les RDX – dont la mécanique est identique – le véhicule idéal.
C’est pour les autres que ça se complique. Le RDX est peut-être un peu trop sportif. Oui le moteur se fait discret sur autoroute, mais son staccato façon « tuning » se ressent sur la pédale de droite, même si celle-ci n’est pas mécaniquement reliée au moteur. Et quand on lance le RDX sur une rampe d’autoroute, ou dans un dépassement, le 2,0-litres turbo se prend pour un Italien et pousse des notes à émouvoir le sportif, effrayer les passagers et embarrasser le discret. Rendons à César ce lui est dû, cette sonorité si présente témoigne au moins d’un raffinement mécanique certain; on est très loin des sonorités banales à bas régime des 4-cylindres à injection directe de la concurrence.
Et son chrono au fil d’arrivée?
Parfois un véhicule « reste » avec nous au terme d’un essai hebdomadaire, nous créant une plus forte impression, en mariant l’objectif au subjectif. Le RDX fait partie de ce lot. Il est en effet fort rare qu’un VUS soit aussi en concomitance avec les besoins d’un conducteur exigeant. Mais si les 9,8 l/100 km affichés au premier trajet de prise en main étaient prometteurs, le dernier plein, lui, fait toutefois sourciller. Bon, d’accord, on est en hiver, les carburants sont bourrés d’additifs pour la saison, il a fait froid cette semaine – jusqu’à -16 °C – , il a neigé et les bouchons de circulation ont été notoires. Reste que notre athlète s’est abreuvé au rythme de 12,9 l/100 km selon l’ordinateur de bord (13,3 en calcul manuel). Y’a pas à dire, le sport, ça donne soif!
| Cylindrée | 2,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 272 ch @ 6 500 tr/min |
| Couple | 280 lb-pi @ 1 600–4 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,3/9,1/10,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 881 / 2 260 L sièges abaissés |
| Modèle à l'essai | Acura RDX A-Spec 2019 |
| Prix de base | 50 290 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 075 $ |
| Prix tel qu’essayé | 52 965 $ |
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Équipement en option
500 $ – Peinture Rouge performance nacrée 500 $
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