Honda HR-V EX-L 2026 : essai routier

Cela fait tout juste une année que nous avions pris le volant d’un HR-V, mais notre curiosité a pris le dessus. C’est que pour 2026, Honda ajuste son offre et procède à des révisions de mi-mandat de son VUS sous-compact. Et comme certains détails du 2025 nous avaient agacés, nous étions fort curieux de voir si Honda était à l’écoute. Vous verrez plus bas que oui … et non. Primo, toutes les livrées reçoivent l’écran tactile de neuf pouces autrefois réservé aux EX-L et EX-L Navi, et avec lui, la projection et recharge sans fil de votre appareil intelligent. Secondo, les versions Sport et EX-L passent aux jantes de 18 pouces, alors que le LX garde ses petites 17 pouces. Et tertio, arrivent les inévitables retouches esthétiques çà et là, en plus d’une paire de nouvelles peintures. Cachottière, Honda a discrètement retiré la version EX-L Navi, abandonnant la navigation embarquée au profit de celle empruntée à votre téléphone. Voyons donc ce que ces ajustements apportent au HR-V alors que la nature se pare de ses belles couleurs d’automne.

Design 7,5 / 10

Le HR-V présente toujours cette frimousse sympathique, sans une once de cette agressivité trop souvent cuisinée dans le dessin des VUS. Sa calandre avec phares inclinés est toujours aussi réussie, et il se dégage de l’ensemble cette harmonie toute japonaise que l’on retrouvait jadis chez Honda. Le point faible du HR-V, stylistiquement parlant, a toujours été une monte pneumatique qui semblait d’une échelle inférieure à celle de la carrosserie. Voilà qui est corrigé avec les jantes de 18 po du modèle EX-L essayé. Plus affleurantes, bien dessinées et surtout remplissant mieux les passages de roues, ces chaussures viennent régler ma principale critique émise l’an dernier. Quant à l’habitacle, si la planche de bord et la console rembourrées semblent quasi « Acuriennes », les portières en plastiques durs nous rappellent à la réalité. Et vous avez le choix entre noir et noir pour l’habitacle.

Puissance 6,5 / 10

Rien de nouveau sous le capot. Tous les HR-V revus et corrigés se partagent à nouveau la mécanique des Civic de base, soit le 4-cylindres atmosphérique de deux litres accouplé à une transmission automatique à variation continue. Malgré l’injection directe, deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, ce moulin ne développe que 156 chevaux alors que la concurrence en offre plus – les 2,5-litres des Subaru Crosstrek et Mazda CX-30 livrent respectivement 180 et 191 chevaux. La CVT tire de cet engin une belle compétence dans la circulation de tous les jours, mais accéder à l’autoroute pousse l’élastique, gardant le moteur à haut régime fort longtemps. C’est là qu’on réalise que le HR-V est parmi les plus sous-motorisés de la catégorie, et les 2 500 tours du moteur à vitesse de croisière témoignent de la limite de puissance. Le mode Sport (« S » au levier de vitesses) n’aide en rien, la CVT ne faisant que garder le moteur à plus haut régime. Autre signe de la modestie mécanique : le remorquage n’est pas recommandé.

Agrément de conduite 7,5 / 10

Ennuyeux donc, le HR-V? Étonnamment, non. On savait ce châssis bien né, et il peut enfin livrer son talent avec la nouvelle monte pneumatique de 225/55R18 du EX-L essayé. Rappelons que notre sujet de 2025 était chaussé de pneus d’hiver dans l’ancienne taille de 17 pouces imposée à toutes les variantes. La direction gagne en précision et on se plaît à maintenir la vélocité durement acquise en lançant ce petit VUS sans freiner dans les virages serrés. Non, le HR-V ne rejoint pas le CX-30 dans ce domaine, mais il n’en est pas loin. Sa suspension arrière multibras est passablement sophistiquée pour la catégorie et offre un excellent compromis confort/plaisir sur nos routes hélas moins que parfaites. Visiblement, Honda a dû peaufiner les tarages des suspensions pour les assortir aux nouveaux pneus – et c’est particulièrement réussi.

Convivialité 8 / 10

Cette fois, sans chaussures et vêtements d’hiver, j’ai pu trouver une meilleure position de conduite et l’agacement en lien avec l’infodivertissement venait plus de son interface que de sa position. Les avocats vous verrouillent trop de commandes lorsqu’en mouvement, et la navigation des menus audio est laborieuse. L’écran est aussi passablement « plate », sans jolie fenêtre ludique pour l’audio, nous donnant l’impression de toujours être dans un sous-menu de paramètres. Si on oublie l’écran, la belle planche de bord corporative relève l’habitacle et possède de bonnes vieilles molettes rotatives pour la climatisation et des touches analogiques pour plusieurs autres fonctions. Le démarreur à distance offert de série est prêt pour la froide saison, et pour les bouchons de circulation le régulateur de vitesse offre de s’occuper de votre trajet sous les 40 km/h. Il manque toujours au HR-V EX-L des mémoires pour le siège du conducteur et un réglage de la hauteur du siège manuel du passager. Côté coffre, on déplore toujours l’absence d’un cache-bagages, même dans le EX-L, mais au moins on retrouve toujours une roue de secours sous le plancher – elles se font rares de nos jours.

Sécurité 9 / 10

L’édition 2026 du HR-V reçoit cinq étoiles de la NHTSA tandis que l’an dernier l’IIHS lui accordait son « Top Safety Pick + », palme que devrait partager le modèle actuel, de structure identique. La suite Honda Sensing est montée de série dans tous les HR-V et comprend le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage précollision, l’avertissement de sortie de voie avec contrôle actif, la reconnaissance des panneaux ainsi que des alertes pour les angles morts (passablement nerveuses dans la circulation, ce qui devient agaçant) et la circulation transversale arrière (efficace). Le EX-L offre en exclusivité le freinage autonome à basse vitesse.

Caractéristiques 7,5 / 10

Maintenant que tous les HR-V reçoivent l’écran de neuf pouces, la projection et recharge sans fil d’appareil intelligent et la clé intelligente, le LX d’entrée de gamme devient encore plus attrayant. On y retrouve toujours la climatisation thermostatique simple zone, le démarrage à distance et des jantes en alliage de 17 pouces. Le Sport gagne des jantes de 18 pouces assorties à ses accents noirs, en plus du volant chauffant, de six haut-parleurs, de la climatisation bizone et du toit ouvrant. Le EX-L fait passer sa chaîne audio à huit haut-parleurs et gagne des radars de stationnement, un siège du conducteur à réglages électriques et une sellerie de cuir véritable. Au prix demandé pour le EX-L, on déplore toutefois la très piètre qualité de la sonorisation. Pour se consoler, cette version gagne cette année un éclairage ludique des commandes de chauffage, qui passent au rouge en augmentant la température, et au bleu en l’abaissant, avant de revenir au blanc.

Habitabilité 8 / 10

Si vous avez tenté d’installer un siège d’appoint sur les banquettes des Corolla Cross ou CX-30, vous serez agréablement surpris par le volume habitable du HR-V. Sa banquette est très logeable, avec un pavillon bien haut et plus d’espace pour les genoux que dans bien des intermédiaires. Le plancher quasi plat ajoute à ce volume. À l’avant, la planche de bord surbaissée et le vaste parebrise offrent une vue panoramique sur un capot qui semble étonnamment large. On ne s’y sent nullement coincé, quoique le levier de vitesses est inutilement haut. On déplore toujours l’absence d’un cache-bagages intégré (un panneau amovible est offert en accessoire), mais le coffre offre un volume compétitif et profite d’une pratique prise 12 V.

Confort 7,5 / 10

Contrairement à l’unité conduite l’an dernier, ce HR-V était boulonné bien serré et aucun rossignol n’est venu perturber la relative quiétude de l’habitacle. Relative, car le déficit de chevaux se fait sentir sur l’autoroute, le moulin tournant à 2 550 tours/min pour maintenir une vitesse de croisière de 119 km/h. Ce régime s’abaisse à 1 950 tours à la limite de vitesse, calmant le moteur, mais ne faisant rien pour les bruits de roulement des pneumatiques. Aucun bruit éolien, les ingénieurs ont fait du bon boulot de ce côté. Si les baquets avant sont moelleux et de belle apparence, on déplore rapidement l’absence de support lombaire, mais leur chauffage est puissant et pour les matins frisquets, le volant chauffe sur tout son périmètre. Heureuse surprise, les nouveaux pneus n’ont pas rendu le roulement du HR-V plus sec – il demeure toujours aussi souple sur chaussée bosselée. En conduite relaxe, le HR-V assume bien sa mission confort.

Économie de carburant 6,5 / 10

Si au moins les prestations modestes du HR-V se traduisaient en économies à la pompe, on y gagnerait quelque chose, mais hélas, malgré la température clémente et les pneus toutes saisons, nous n’en sommes arrivés qu’à une moyenne de 10,8 L/100 km pour cet essai. Visiblement, le HR-V gagnerait à offrir une hybridation fusse-t-elle légère, comme en témoignent les 10,1 L/100 km obtenus avec un Mazda CX-90 6-cylindres, passablement plus lourd et avec trois rangs de sièges... Il est rare qu’on ne s’approche pas des cotes RNCan lors de nos essais, mais visiblement après les pneus, Honda devrait veiller à améliorer cet aspect.

Valeur 6,5 / 10

La concurrence ayant suivi le bal, les tarifs du HR-V ne semblent plus aussi élevés qu’ils l’étaient lors de son lancement. Il faudra néanmoins allonger 32 400 $ pour un LX à traction, et ajouter 2 300 $ à cette somme pour bénéficier de la traction intégrale. Le Sport demande 38 000 $ et notre EX-L, 40 800 $. La présentation de ce dernier, avec ses portières en plastique dur et sa sonorisation basique, rend cette addition difficile à digérer quand Toyota vous offre au même prix un Corolla Cross XSE hybride, lui qui utilisera un bon 40% de moins d’hydrocarbures, sans effort. Avec sa mécanique calme, mais robuste et son habitacle pratique, le HR-V est un bon investissement à long terme, mais compte tenu de son offre, la livrée LX reste la vedette de la gamme.

Conclusion

Comme un élève doué qui se refuse à l’effort supplémentaire pour faire briller tout son potentiel, le HR-V possède plusieurs atouts pour faire de lui l’une vedette de la catégorie, mais... Sa frimousse plaît, ses interfaces sont simples, son habitacle est logeable et son châssis est bien né. Honda a peaufiné son contenu, mais un cache-bagages et une chaîne audio digne du prix demandé pour le EX-L ne seraient pas de trop. Surtout, il lui manque une mécanique mieux adaptée, fusse-t-elle optionnelle, question de réduire son appétit pour les hydrocarbures tout en améliorant ses prestations. Cette mécanique existe dans la Civic hybride, elle dont le châssis est étroitement relié à celui du HR-V. Simple et fiable, le HR-V demeure une valeur sûre à long terme, mais l’intérêt réside ici dans la livrée LX. Au tarif exigé du EX-L, on peut passer au CR-V LX, plus logeable, plus souple et … plus économe à la pompe.