Genesis G70 3.3T Sport AWD : essai routier

Si le marché comme l’offre de la berline classique s’étiolent, dans le segment du luxe sportif d’entrée de gamme les grands joueurs que sont Audi, BMW et Cadillac maintiennent leurs positions, même si le volume des ventes n’est plus ce qu’il était – et que quelques joueurs, tels Infiniti et Volvo, virent « tout VUS ». Genesis, la division luxe du groupe Hyundai qui monte en puissance, s’est d’abord concentrée sur la berline classique pour établir sa marque, question de bâtir son image face aux références du marché. La révision de mi-mandat de la G70, apparue en 2022, s’inscrit avec la motorisation V6 biturbo livrable dans le créneau de ces berlines Alpha qui cachent leur muscle sous cuirs et chromes, sans se barder d’ailerons et autres diffuseurs – M3 et RS5, je vous regarde. On se glisse à bord pour vous cette semaine!

Design 9 / 10

Quand les têtes se tournent dans votre sillage, c’est que l’équipe de conception a eu le coup de crayon heureux. Et ces têtes appartiennent à une clientèle masculine de tous âges, ce qui augure bien pour la jeune marque. La G70 est belle, féline, élancée et transpire luxe et puissance. Les phares et feux assemblés de barres parallèles, signature actuelle de la marque, sont du plus bel effet et la calandre moins massive que celle de ses compagnons de salle de montre est bien intégrée à l’ensemble. Comme à l’habitude de la maison Genesis, les jantes semblent sorties de l’atelier d’un bijoutier, alors que l’habitacle bannit le noir piano à quelques surfaces que les doigts n’effleureront pas. Les cuirs rouges capitonnés ont des airs de Bentley, et on apprécie la forme gracieuse de la planche de bord classique qui contient des instruments numériques à effet tridimensionnel paramétrable.

Puissance 9 / 10

La G70 est livrable avec deux mécaniques, soit un 4-cylindres turbocompressé, de 2,5-litres et 300 chevaux, introduit en 2024, et notre V6 biturbo d’essai, un 3,3-litres de 365 chevaux dont on se doute, façon BMW, qu’il produit davantage d’équidés. Les deux moteurs sont associés à une boîte automatique à huit rapports dotée d’un mode manuel contrôlé par des palonniers derrière le volant. Au Canada, toutes les G70 sont livrées d’office avec la traction intégrale. La mission du V6 est évidente dès qu’on appuie sur le bouton de démarrage. Déjà en mode Eco, la bête offre une note basse et gutturale qui rappelle un V8. Et même dans ce mode censément frugal, enfoncer l’accélérateur déchaîne une impressionnante cavalerie, piste sonore comprise. Dans les modes Sport et Sport +, la boîte singe sèchement une double embrayage et tient ses rapports en mode manuel, les pots d’échappement à soupapes variables se libèrent de toute retenue et vous voilà plaqués au baquet comme dans un muscle car des plus primal. Cette berline alpha domine la meute et transmet avec confiance sa puissance au bitume. Gare aux contredanses.

Agrément de conduite 8 / 10

Aussi ludiques qu’ils soient, les modes Sport et Sport + (le second élimine le contrôle de traction) sont trop « secs » pour le quotidien, mais n’ont pas leurs pareils pour transformer une route en lacets en épreuve de qualification. Les modes de conduite Eco et Confort sont plus appropriés, et malgré leur nomenclature, ils ne viennent pas assagir la bête pour autant. Dès la prise en main, la lourdeur de la direction annonce qu’on a un bolide de haut vol en main, tandis que la poigne des freins Brembo rassure quand la vélocité doit être inversée. Biens nés, les tarages des suspensions bénéficient d’amortisseurs intelligents qui assurent un certain flegme à la fermeté du châssis. La G70 ajoute classe à son muscle et se révèle agréable à piloter qu’on soit à naviguer une heure de pointe ou une bretelle d’autoroute bien dessinée.

Convivialité 8,5 / 10

Les bagnoles de luxe – surtout les Allemandes – tendent à rendre complexes des tâches jadis simples. Genesis a bien compris qu’il y a une place pour du luxe traditionnel sans excès de modernité, et qui sera déçu du tout à l’écran des dernières Mercedes ou BMW trouvera refuge dans une G70. Les instruments numériques paramétrables changent d’apparence selon le mode de conduite, mais ils logent dans une nacelle conventionnelle et singent des jauges analogiques, le compte-tours étant remplacé par un affichage vidéo de l’angle mort lorsqu’un clignotant est actif. Le levier de vitesse traditionnel est secondé par un frein de stationnement automatique et une molette rotative de choix de modes de conduite. L’infodivertissement est secondé par moult touches mécaniques, alors que la climatisation combine un petit écran clair comme tout et de bonnes vieilles touches. Et on retrouve même ici ces boutons permettant au conducteur ou au passager arrière de déplacer le baquet passager avant.

Sécurité 7 / 10

Pas de palme de l’IIHS pour la G70, l’institut n’appréciant pas ses ancrages pour sièges d’enfant – probablement pas le souci principal de la clientèle cible. La suite d’aides à la conduite ne se mérite qu’une note de 2 sur 3, et on avoue avoir subi quelques alertes inutiles, dont cet avertissement de collision imminente en plein bouchon de circulation, la voiture émettant un son strident à l’arrêt. Le mode « trafic » du régulateur de vitesse dynamique n’était pas non plus parfaitement au point, les freinages et accélérations étant si saccadés qu’on est repassés en mode manuel. Les aides au stationnement se sont en revanche avérées efficaces, et nous n’avons pas été grondés par la surveillance de l’attention du conducteur. La NHTSA n’a pas encore évalué la G70.

Caractéristiques 8,5 / 10

Pour 2025, la G70 offre quatre livrées, deux par moteur. Les versions 2.5T existent en Advanced et Prestige, la première offrant déjà jantes de 19 pouces, toit panoramique, coffre intelligent à ouverture automatique, volant chauffant, sièges avant à réglages électriques, cuirs véritables et capteurs de stationnement. La seconde ajoute le cuir Nappa ventilé, la recharge sans fil et une chaîne audio Lexicon à 15 haut-parleurs. Du côté des 3.3T, outre la mécanique l’Advanced ajoute la chaîne Lexicon au contenu de la 2.5T, tandis que la Sport que nous avons essayée ajoute l’affichage tête haute, des pneus d’été et des suspensions plus performantes au contenu de la Prestige. Les mélomanes apprécieront la subtilité de la chaîne Lexicon, elle qui ne fera pas vibrer votre cage thoracique avec des basses survitaminées; on y remarque plutôt le rendu juste des instruments et une absence de distorsion à fort volume. À l’image de la marque, l’audio chez Genesis ne joue pas les « m’as-tu-vu ».

Habitabilité 6,5 / 10

La mise à jour de la G70 en 2022 n’est pas venue corriger son principal problème : le peu d’espace pour les pieds à l’arrière. Les baquets étant très près de la moquette, il est presque impossible de glisser les chaussures dessous, ce qui complique l’accès à bord. Une fois assis, la banquette est bien galbée, confortable et offre même des dossiers rabattables pour agrandir le coffre. Vu l’architecture à propulsion, ce dernier, plus petit que celui d’une Série 3, manque de hauteur, même s’il tentera de vous charmer avec son ouverture automatique. Rien à redire pour les places avant, géniales, n’eût été de l’assise évidemment très basse, tributaire de la génétique de berline à vocation sportive. Ma passagère préférée a bien apprécié le réglage électrique en hauteur de son baquet, et votre serviteur la mise en mémoire de ses réglages.

Confort 7,5 / 10

Peu importe le mode de conduite choisi, la G70 ne devient jamais une boulevardière. Ses suspensions sportives n’effacent pas les cratères du bitume, mais les amortisseurs sophistiqués gomment toute sécheresse excessive, et ce, malgré la présence de très sportifs pneumatiques Michelin Pilot P225/40WR19. On note l’excellent support du baquet du conducteur, lui qui offre des réglages électriques pour le support aux cuisses, au lombaire et au torse, le tout pouvant être mis en mémoire. Le passage aux modes sport vient d’ailleurs resserrer automatiquement la prise du dossier du siège sur le conducteur. Le V6 ronronne à 1 500 tours à 100 km/h, et grimpe à peine à 1 800 tours à 119 km/h pour les modes Eco et Confort. En modes Sport et Sport +, la mécanique demeure « crinquée », prête à bondir, et le confort en prend pour son rhume!

Économie de carburant 7,5 / 10

La marque Genesis réussit de bien belles choses avec sa gamme à motorisation thermique, mais l’efficacité énergétique n’en est pas une. Alors que BMW offre des bagnoles de 400 chevaux qui sirotent leur Super comme une compacte ordinaire, le V6 biturbo de notre G70 se plaît plutôt à vider rapidement son réservoir, avec un 13,8 L/100 km observés en conditions mixtes urbaines – c’est tout de même mieux que les 14,3 L/100 km promis par RNCan. On note l’absence de tout système arrêt-départ, chose rare dans cette catégorie.

Valeur 8 / 10

Avec un tarif d’entrée de 54 500 $ qui comprend tout, même le plan d’entretien pour les cinq premières années, la G70 fait figure d’aubaine dans sa catégorie. Les 2.5T Prestige et 3.3T Advanced sont offertes au même tarif de 59 500 $, tandis que notre 3.3T Sport d’essai ferme la marche à 65 500 $. Une Série 3 de BMW débute à près de 62 000 $ avant options, alors qu’une M340i comparable à notre G70 3.3T demande près de 75 000 $ avant options. Idem chez Lexus, alors que les inévitables groupes font rapidement grimper le prix d’une IS. Et chez Genesis, les seules options sont les choix de peintures, très diversifiés (11 !) et assortis à de nombreux agencements intérieurs. Non seulement la G70 est une bonne affaire, elle offre de plus du « sur mesure » à peu de frais.

Conclusion

Dans ce métier, on attend notre première expérience avec certaines bagnoles avec impatience. Et la G70 a été à la hauteur de nos attentes, et encore! Musclée comme une M340i, séduisante comme feu une Jaguar et plus simple à acheter qu’une Lexus, la G70 est une excellente affaire dans le créneau des petites berlines sportives de luxe, ses plus grands bémols étant la consommation élevée du V6 et une dépréciation un peu plus accentuée que pour ses rivales de luxe. Le tarif d’entrée de 54 500 $ et les 300 chevaux du nouveau moteur de base introduit l’an dernier font réfléchir à la logique de payer plus cher pour une belle allemande, et honnêtement, j’ai beau avoir roulé avec des véhicules dans les six chiffres, ce qu’ils offrent de plus que cette 3.3T est plus subjectif qu’objectif!