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Le marché des VUS électriques s’élargit de plus en plus depuis quelques mois. Que ce soit dans le créneau des trois rangées à vocation familiale ou celui des multisegments urbains, le choix grandit à vue d’œil. C’est également assez peuplé du côté des utilitaires de luxe de taille intermédiaire. Pensez notamment à l’Audi Q6 e-tron, au BMW iX, au Cadillac Lyriq, au Porsche Macan EV ou même au p’tit dernier de la marque suédoise Polestar, le 3.
Il s’agit également du premier véhicule utilitaire de Polestar, et ce, même si sa forme s’approche de celle d’un VUS coupé, voire d’une familiale. Polestar est une division issue de Volvo après tout et la division scandinave maîtrise ce format depuis fort longtemps.
La première incursion dans le segment des multisegments ne s’adresse toutefois à « monsieur-madame-tout-le-monde », du moins pas avec un PDSF qui s’approche dangereusement du cap psychologique des 100 000 $.
Au-delà de ce détail non négligeable, Polestar nous présente enfin son deuxième véhicule, si on tient compte du statut très limité de la Polestar 1. Et même s’il commande résolument plus que pour la berline 2, le 3 s’avère un meilleur véhicule en matière d’espace et de confort. Mais, encore faut-il en faire l’essai pour confirmer ou infirmer cette affirmation. C’est ce que nous avons réalisé l’instant de quelques jours au retour du printemps.
Design 9 / 10
Face à la Polestar 2 qui présente encore plusieurs éléments propres aux véhicules Volvo, le Polestar 3 se distance enfin du design de la marque suédoise. Le Polestar 3, malgré cette robe discrète en noir, fait tourner les têtes avec sa devanture unique avec son aileron juché par-dessus la courbe du capot. Il y a bel et bien cette signature des « marteaux de Thor » au chapitre des blocs optiques aux DEL, mais c’est presque tout. L’éclairage aminci des feux arrière est on ne peut plus Polestar avec ce très large rectangle affûté, tandis que cette silhouette d’utilitaire coupé laisse tomber la courbe du toit au pilier C. Résultat : la lunette arrière est composée de deux panneaux vitrés, un fortement incliné vers le ciel et l’autre, presque vertical qui donne cette visibilité arrière. Au centre de ces deux, on retrouve l’aileron arrière qui confère au 3 ce look plus sportif.
Difficile de passer sous silence les étriers de freins peints en « or nordique » ou ces très jolies jantes de 21 pouces de diamètre, une pointure inférieure aux 22 pouces livrés avec le Groupe Performance. D’ailleurs, à cet effet, nous avons joint l’aile canadienne de la marque pour comprendre cette ambiguïté dans la livraison des options, le véhicule qui n’était pas équipé des ceintures de sécurité décorées de cette fine bande dorée ou des jantes allégées de 22 pouces.
Nous mettrons à jour cette section lorsque Polestar Canada aura répondu à nos interrogations.
Sécurité 8,5 / 10
L’histoire de Polestar est largement liée à la marque Volvo. Il ne faut donc pas s’étonner de constater tout l’arsenal de dispositifs de sécurité et d’aide à la conduite à bord. À ce chapitre, le groupe Pilot est livré d’emblée, lui qui inclut l’aide au maintien au centre de la voie, l’aide au changement de voie et les caméras avec vue à 360 degrés et trois dimensions. L’aide au stationnement, le système de détection de circulation transversale avec assistance au freinage, sans oublier le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au conducteur sont déjà installés d’office pour toutes les variantes du 3.
Quant à la performance du Polestar 3 aux tests de collision au sud de notre frontière, la NHTSA et l’IIHS n’avaient pas évalué le multisegment, mais on peut croire à d’excellents résultats.
Caractéristiques 8 / 10
Pour l’instant, en attendant l’arrivée des variantes deux roues motrices, le consommateur qui espère repartir en Polestar 3 doit obligatoirement viser un véhicule équipé des deux moteurs. Il y a toutefois deux niveaux : le modèle dépourvu du Groupe Performance qui affiche une autonomie supérieure à 506 km, contre 449 km pour celui qui abat le 0-100 km/h en 4,7 secondes (5 s avec la version régulière). Qui plus est, la puissance diffère, à l’instar de la force de freinage. Les deux versions du 3 reçoivent aussi cette suspension pneumatique adaptative et reposent sur d’énormes jantes de 20, 21 ou 22 pouces.
Le Groupe Performance intègre les ajustements plus poussés développés par les ingénieurs pour raffermir le châssis, tandis que le Groupe Plus (au même tarif de 7 200 $) ajoute la chaîne audio de qualité supérieure Bowers & Wilkins de 1 610 watts et haut-parleurs dans les appuie-tête des sièges avant. La réduction active des bruits de la route, l’affichage tête haute, le pare-brise infrarouge, la partie inférieure de type acoustique de la lunette arrière, le plancher du coffre rabattable, le chauffage pour la sellerie arrière, le volant et les balais d’essuie-glace, le système de purification de l’air, la colonne de direction motorisée (on y revient), ainsi que la fermeture motorisée des portières font tous partie de cet ensemble optionnel.
Convivialité 6 / 10
Avec la prolifération des écrans tactiles et autres fonctions dernier cri, l’automobile moderne a perdu ses boutons… et il ne s’agit pas d’une bonne nouvelle. Ce n’est pas la faute de l’écran central, placé à la verticale, dont la réactivité et la clarté des graphiques ne posent aucun problème. Certes, il y a beaucoup de sous-menus avec lesquels il faut s’acclimater, mais on finit par s’habituer.
Le maniement du levier de la boîte de vitesses, à droite de la colonne de direction, est également exemplaire, un commentaire qui s’applique aussi à cette grosse molette installée au bout de l’accoudoir central, pour le volume de la chaîne audio ou même pour la mettre en marche.
En revanche, certains ajustements sont trop complexes, comme l’ouverture des fenêtres latérales. Dans la portière du conducteur, il n’y a que deux leviers, le conducteur qui doit sélectionner s’il veut actionner les fenêtres de la première ou de la deuxième rangée avec cette petite icône d’une fenêtre sous les deux boutons. C’était compliqué à bord du Volkswagen ID.4 et ça l’est tout autant à bord de ce dernier. Mais, ce n’est pas tout, car pour ajuster le volant, il faut également passer par l’écran central qui nous invite, lorsque le bon menu est sélectionné, à utiliser les touches sur le volant. Désolé Polestar, cette autre manœuvre est trop com-pli-quée!
Quant à la manière de « démarrer » le véhicule, il faut déposer la carte qui fait office de clé sur la portion identifiée à cet effet au bout de la console centrale. Mais, comme cette carte est trop précieuse pour risquer de la perdre, je la rangeais constamment dans mon portefeuille. Mais à chaque occasion où je sortais du véhicule, je devais ressortir la carte pour poursuivre mon chemin.
Je crois encore aux écrans tactiles et à l’épuration des habitacles automobiles, mais en ce qui concerne le Polestar 3, c’est trop.
Habitabilité 8 / 10
Le 3 se hisse au sein d’un groupe de VUS électriques de taille intermédiaire, mais l’avantage d’une architecture électrique, c’est qu’elle autorise plusieurs nouvelles approches au chapitre de l’aménagement intérieur. Malheureusement pour le 3, son espace cargo est inférieur face à certains rivaux avoués comme le Cadillac Lyriq ou le BMW iX pour ne nommer que ces deux-là. Heureusement, l’espace aux deux rangées est irréprochable… pour un utilitaire intermédiaire, quoique les sièges sport à l’avant pourraient ne pas plaire à tous avec leurs contours enveloppants. Pourtant, ils sont très confortables.
Confort 7,5 / 10
Dans ce cas-ci, il faut vraiment prendre le temps d’étudier les menus du système de divertissement. Au moment de cueillir le véhicule, les ajustements de la suspension et du châssis étaient tous à leur niveau le plus ferme. L’ennui, c’est qu’à ce temps-ci de l’année, les nids-de-poule secouent les automobilistes comme ce n’est pas permis et lorsque la suspension est à son ajustement le plus ferme, ça cogne dur à l’intérieur, et ce, avec les jantes de 21 pouces. Ça ne peut qu’être encore plus rude avec les sabots de 22 pouces.
Heureusement, lorsque le 3 est placé dans ses ajustements les plus mous – merci à la suspension pneumatique active –, le confort peut à nouveau être associé à l’utilitaire suédois.
Puissance 8,5 / 10
Pour l’instant, Polestar se concentre sur la commercialisation des variantes à quatre roues motrices, donc deux moteurs électriques. La puissance totale atteint 517 chevaux (489 ch pour l’autre), tandis que le couple est encore plus impressionnant, à 671 lb-pi (620 lb-pi pour l’autre). Ici aussi, il faut jouer dans l’écran du centre pour choisir entre autonomie et performance. Lorsque ce dernier est sélectionné, les réactions du Polestar 3 chaque fois que le pied droit s’enfonce dans le plancher sont immédiates, idem pour les reprises sur l’autoroute. C’est vrai qu’il existe des véhicules électriques plus sauvages à l’accélération, mais le 3 n’est vraiment pas démuni à ce chapitre, même que pour les fortes accélérations, il est recommandé de coller sa tête contre le siège, tellement le couple est important.
Agrément de conduite 8,5 / 10
Polestar, pour ceux et celles qui ne sauraient peut-être pas, c’est l’ancienne division sportive de Volvo, et ça paraît lorsqu’on prend le volant d’un des modèles de la marque. La direction est précise sans obliger le conducteur à garder les deux mains sur le volant parce que ce dernier est lourd au possible. C’est sans surprise un peu plus ferme lorsque son utilisateur décide d’ajouter un brin de sportivité à l’équation.
Les accélérations sont très nettes, le 3 qui ne s’essouffle qu’à des vitesses (très) supralégales, le freinage est mordant à souhait malgré le poids important et la tenue de route est impressionnante malgré la présence de semelles hivernales. Voilà comment je résume ma semaine passée derrière le volant du VUS scandinave.
Consommation 8 / 10
Selon l’ÉnerGuide de RnC (Ressources naturelles Canada), le Polestar 3 muni de l’ensemble Performance enregistre une moyenne de 3,1 Le/100 km ou, si vous préférez la mesure en kWh, 27,2 kWh/100 km. Pour ma part, l’essai s’est conclu avec une moyenne estimée à 31,4 kWh/100 km, un résultat lié aux nombreuses accélérations réalisées avec le véhicule. En revanche, il est clair qu’une moyenne en deçà des 30 kWh/100 km est atteignable.
Valeur 7 / 10
Avec le climat politique qui change presque de manière quotidienne ces jours-ci, il est difficile de prévoir la valeur d’un véhicule comme le Polestar 3. Disons que ses origines chinoises le placent dans une position assez précaire au moment d’écrire ces lignes. Avec la guerre tarifaire qui fait rage entre les États-Unis et la Chine, le constructeur d’origine suédoise est acculé au pied du mur.
Pourtant, la qualité d’exécution et l’agrément de conduite relevé donnent à cet utilitaire un certain avantage face à la concurrence, mais est-ce suffisant pour rassurer un consommateur prêt à engouffrer plus de 100 000 $ dans un véhicule qui, en hiver, frôle les 400 km d’autonomie seulement? La question mérite en effet d’être posée.
Conclusion
Pour un premier contact avec la plus récente création de la marque, je n’ai pas le choix de me rendre à l’évidence : le premier VUS de Polestar est une incroyable machine à piloter au quotidien, à condition de respecter l’état de nos routes pour ne pas trop se casser le dos. Reste néanmoins qu’il y a encore place à l’amélioration, notamment avec ces fonctions complexes dans l’habitacle.
