Mazda Mazda3 GT Turbo AWD 2025 : essai routier

La Mazda3 entame déjà sa septième saison dans un marché où l’automobile classique se cherche plus qu’elle ne se trouve. Les ventes de sa grande rivale – la Civic – ne sont qu’à 25% de ce qu’elles étaient il y a 10 ans au Québec, époque de la conception de cette Mazda3. Le petit manufacturier d’Hiroshima était bien conscient du défi qui attendait les non-utilitaires, et choisi alors de donner une aura premium à sa protégée. Et Mazda a vu juste, la Série 3 du salarié voyant ses ventes grimper lentement, mais sûrement. Parmi les 30 véhicules les plus vendus au Québec en 2024, on ne retrouve que trois non-utilitaires, et malgré cette tendance lourde, la Mazda3 progresse lentement, mais sûrement, ses ventes de début 2025 étant près de 5% supérieures à celles de la même période l’an passé. L’époque étant ce qu’elle est, on parle plus de petite séduction que de domination, mais la Mazda3 continue de séduire un segment du marché bien ciblé. Et voici pourquoi!

Design 9,5 / 10

Certains consommateurs vont associer « design » à la griffe des marques de haute société, mais les stylistes de Mazda démontrent avec brio que la beauté n’a pas à mordre le portefeuille. Si la Mazda3 Sport, la version cinq portes, polarise les opinions, la berline reste à mes yeux la plus belle offerte sur notre marché, tous budgets confondus. Les goûts sont individuels, j’en conviens, mais regardez la lumière danser sur les flancs sculptés, la coupe architecturale de la calandre et ces feux et phares tout à fait exquis, et sertis tels des bijoux de moult détails qu’on ne cesse de découvrir, comme ce temporisateur qui ajoute un fondu aux clignotements. L’habitacle n’est pas en reste, avec sa planche de bord capitonnée, l’usage juste de chromes, la modestie des noirs pianos et ce délicieux volant au moyeu si compact qu’on peine à croire qu’il loge un coussin gonflable. Ajoutez la richesse des peintures et vous avez ici une fichue de belle voiture.

Puissance 8,5 / 10

Depuis 2024, le 2,5 litres atmosphérique de 191 chevaux équipe d’office la Mazda3, tandis que la boîte manuelle est maintenant restreinte à la seule combinaison de la carrosserie cinq portes et de la livrée GT à traction. Toutes les autres ont en commun une boîte automatique conventionnelle à six rapports, tandis que la traction intégrale est optionnelle sur les GS et GT. Notre véhicule d’essai dispose du moteur optionnel exclusif aux GT, une version turbocompressée du 2,5 litres offerte qu’avec la traction intégrale. Offrant 250 chevaux avec de la super (227 sur essence ordinaire), ce moulin marque les esprits avec son couple élevé, 320 ou 310 lb-pi selon le carburant utilisé. Sur papier, ce moteur laisse entrevoir une bombinette du tonnerre, mais la Mazda3 GT Turbo n’a pas l’entrain d’une Civic Type R, voire d’une WRX. Oh elle est loin d’être lente – surveillez votre vitesse - mais pour que la pauvre transmission survive à ce monstre, les changements de rapports en conduite agressive sont mixés plutôt que tranches, avec baisse de régime en prime. Le résultat est que la voiture semble moins rapide qu’elle ne l’est, mais surtout moins enjouée qu’anticipée.

Agrément de conduite 8 / 10

Tout comme le moulin de notre Mazda3 Turbo, celui de la Subaru WRX est emprunté à un VUS où il se devait de remplacer un V6. Mais Subaru a su en recalibrer la personnalité pour la petite berline, ce qui fait défaut à la Mazda3. Le mode manuel n’ajoute rien à l’expérience, sirupeux à pleins gaz, mais ce calibrage imparfait nous fait oublier qu’on roule beaucoup plus vite qu’on ne le ressent, le couple livrant vélocité sans effort perçu, assurant des reprises solides. Le moteur de base concède un bon deux secondes au chrono du 0-100 km/h, mais s’avère satisfaisant. Rien à redire pour le châssis, la direction étant d’une admirable précision, les freins puissants et les suspensions fermes, mais justes. Les versions Turbo ont des tarages légèrement plus corsés à l’amortissement, tandis que les ressorts avant sont 50% plus fermes. On se sent plus en grand tourisme qu’en bête de circuit, et au fond, c’est là la source de l’acronyme « GT ». Malgré des composantes somme toute basiques, comme cette poutre de torsion à l’arrière, le rendu de la Mazda3 rappelle celui de « l’autre » Série 3, et le conducteur exigeant sentira qu’il a en main une bagnole qui n’a de beige que sa peinture.

Convivialité 8,5 / 10

Alors que des agences européennes s’apprêtent à contre-attaquer les distractions induites par le recours excessif aux écrans, les ingénieurs de Mazda l’ont compris il y a longtemps et ne rendent leurs écrans tactiles qu’avec la projection des appareils intelligents. Et encore, l’intuitive molette située sous votre main droite fonctionne aussi en mode projection, et permet de garder les yeux sur la route. Mazda place phares, essuie-glaces et levier de vitesse dans l’emplacement et la forme attendus, rien pour dérouter le conducteur. On verrouille l’auto en touchant la poignée, on ouvre le coffre en glissant les doigts sous l’écusson Mazda, tout se fait dans la convivialité la plus totale. Même les rétroviseurs s’abaissent d’eux-mêmes pour les manœuvres de stationnement.

Sécurité 9 / 10

Les ingénieurs de Mazda s’intéressent aussi à la sécurité passive, comme en témoignent les essais probants de la Mazda3 aux tests de collision, la berline se méritant une palme « Top Safety Pick+ » de l’IIHS pour 2025 et une cote cinq étoiles de la NHTSA. Et pour ajouter à ce bulletin parfait, cette année Mazda fait profiter la livrée de base GX de la suite complète d’aides à la conduite qui n’était jadis accessible qu’à compter de la GS. Outre la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière, on retrouve maintenant de série la détection des piétons avec aide au freinage, le suivi de voie avec avertissement de sortie, la reconnaissance de distance, une alerte d’attention du conducteur, le régulateur de vitesse adaptatif avec capacité d’arrêt et une direction pilotée. Les GT gagnent en plus la reconnaissance des panneaux, l’aide au freinage en marche arrière, des sonars de stationnement et des caméras périphériques.

Caractéristiques 9 / 10

Mazda a procédé à quelques ajustements de contenu pour 2025. La nouvelle suite sécurité de la GX s’accompagne de la belle nacelle d’instruments semi-numérique de la GS, rejoignant les acquis que sont sièges avant chauffants, infodivertissement de 8,8 pouces, climatisation manuelle, sellerie de tissu et jantes en alliage de 16 pouces. La GS gagne l’écran de 10,25 pouces jadis optionnel, tactile sous Android Auto / Apple CarPlay, et la préparation pour navigation. Notons aussi le retour du volant chauffant, des essuie-glaces automatiques, de la climatisation automatique bizone et du groupe luxe optionnel (toit ouvrant, similicuir, siège conducteur électrique avec mémoires, projection sans fil d’appareil intelligent et recharge sans fil). Les jantes passent à 18 pouces avec la GT, qui embarque aussi une excellente chaîne audio Bose à 12 haut-parleurs, l’interface Alexa, la navigation web, une clé intelligente et du cuir véritable, accompagné d’un rehaussement de toutes les garnitures. Ajoutez l’option de la traction intégrale sur les GS et GT (de série sur GT Turbo) et vous avez ici une gamme étoffée au contenu bien étudié selon les gammes de prix.

Habitabilité 6,5 / 10

Comme pour ces chaussures que vous trouvez si belles, mais trop serrées, le style de la Mazda3 se paie avec un habitacle plus exigu que ceux offerts par la concurrence. Conducteur et passager avant seront à l’aise, mais plus « entourés » que chez la majorité des compactes – on se croirait au volant d’un coupé sport, en fait. Et c’est à la banquette arrière qu’on le remarque, mon gabarit de six pieds ayant les genoux dans le dossier avant. L’espace pour la tête y est compté, surtout pour la place centrale, inutilisable par des adultes, comme pour pratiquement toute compacte. La Mazda3 berline se reprend avec son coffre, plus grand que ceux des Corolla et WRX, mais moins volumineux que celui de la Civic.

Confort 7,5 / 10

En ville, l’échappement sportif de la Mazda3 Turbo se fait guttural, et rappelle même la sonorité de la Subaru WRX, vrombissements en moins. Si la mécanique reste omniprésente en ville, sur la route, elle devient presque inaudible, le sixième rapport abaissant le régime moteur à 1 800 tours à 100 km/h (2 200 à 119 km/h). La jolie robe de cette berline s’avère aussi aérodynamique, les bruits éoliens étant absents. Les ingénieurs de Mazda ont même évité de placer des haut-parleurs dans les portières pour réduire les intrusions sonores. Seuls les pneus d’hiver Michelin ajoutaient un roulement de tambour incessant sur l’autoroute. Avec le dégel en cours, crevasses et nids-de-poule nous rappellent le profil très bas de ces pneumatiques (215/45R18) – ça cogne dur –, mais si les tarages exclusifs des GT Turbo sont fermes, ils ne versent pas dans les excès de la dernière WRX essayée. Les jantes de 16 pouces des livrées GX et GS sont à favoriser avec nos « belles » routes. Et comme l’hiver est toujours ici, soulignons l’efficacité du chauffage et des sièges et volant chauffants.

Économie de carburant 6,5 / 10

Le 2,5 litres turbo de Mazda est probablement le moulin de presse avec lequel j’ai passé le plus de kilomètres ces dernières années. Et l’histoire se répète, alors que j’arrive à peine à passer sous les 10 L/100 km, avec une moyenne de 9,8 pour un essai « pédale douce » sous météo assez clémente. Ce moteur sera assez frugal sur de longs parcours, mais en ville, sa cylindrée et son turbo démontrent qu’avoir le couple d’un V8 demande des hydrocarbures. L’abreuver à l’essence ordinaire met un baume sur l’addition, mais retire à ce moteur le brio qu’il affiche avec l’essence super, elle qui réveille des équidés supplémentaires au-delà des 4 000 tours. On vous conseille de bien essayer la version atmosphérique, plus frugale, avant d’allonger les 2 400 $ que le turbo commande.

Valeur 8,5 / 10

Alors que plusieurs concurrents condensent leur offre « non utilitaire », Mazda n’offre pas moins de sept permutations de sa Mazda3 berline. Avec son contenu rehaussé et son PDSF de 24 900 $ avant frais, la GX est une très bonne affaire alors qu’une Civic de base demande 27 840 $. Même la GS, à 27 500 $, est moins chère que la Honda la plus modeste. Son groupe luxe, tarifé à 2 200 $, s’avère obligatoire avec la GS à traction intégrale, offerte à 31 700 $ avant frais. Plus relevé que la Subaru Impreza RS (32 595 $), ce modèle s’avère le plus intéressant du lot après la GX. Les GT (33 700 $, 35 700 $ avec l’intégrale) et GT Turbo (38 100 $) s’avèrent plus difficiles à défendre face à des concurrentes plus sportives comme la Subaru WRX, offerte à compter de 37 795 $, mais soutiennent la comparaison avec des compactes de luxe telle la Audi A3 (43 400 $ et plus).

Conclusion

Si la BMW Série 3 fut le rêve d’une génération de jeunes professionnels, l’autre « 3 », celle de Mazda, apporte aujourd’hui panache, raffinement et rendement à des conducteurs exigeants, et ce, à des tarifs – d’achat et d’entretien – passablement plus digestes que ceux d’une allemande. Belle, plaisante à conduire et frugale avec la mécanique de base, la berline Mazda3 s’avère un choix aussi sensé que personnel face au dictat des utilitaires, et sa variante GX au contenu rehaussé est, à mon avis, la meilleure aubaine du millésime automobile 2025. Quant à la GT Turbo d’essai, elle peut faire une leçon de comptabilité et de style à une Audi A3.