Buick Encore GX Avenir 2025 : essai hivernal

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les politiques économiques font la une ces jours-ci, et au-delà des marques le consommateur s’intéresse à savoir d’où provient le bien qu’il achète. Notre sujet de la semaine, le Buick Encore GX, témoigne de la mondialisation du commerce, car bien qu’il arbore le blason de la marque de Flint, il est conçu et produit par la division coréenne Daewoo de General Motors. Peu importe son origine, ce Coréen fringué en Américain gagne en popularité depuis qu’il a succédé à l’Encore « tout court » il y a quelques années. Et après en avoir conduit quelques copies, on avoue toujours retrouver avec plaisir ce sympathique complice du quotidien. Il nous manquait toutefois une expérience bien canadienne à son bord : un essai hivernal. Et voilà que se pointe pas juste une tempête, mais deux, alors que tout était déjà blanc comme neige.

Design 7,5/10

La rhinoplastie de 2024 était ce qu’il manquait à l’Encore GX pour se distinguer, la signature « Wildcat » de Buick s’adaptant à merveille aux proportions de « pug » de ce VUS sous-compact. Comme le canin, l’Encore GX semble un peu ramassé sur lui-même avec son empattement court, mais la hauteur du toit et l’élégante remontée des glaces arrière sauvent la mise, tandis que l’usage savant du chrome sur la livrée Avenir d’essai et ces ailes bien galbées lui ajoutent ce « je ne sais quoi » qui plaît au premier regard. Inondé de lumière par le toit panoramique, l’intérieur deux tons (noir et « Beige tranquille ») est chic à souhait, avec ces empiècements de similicuir aux portières et à la planche de bord, cette dernière relevée par ce panneau noir trompe-l’œil qui relie deux écrans numériques distincts. Les sièges sont par ailleurs fort jolis avec ce patron des trous de ventilation et les surpiqûres de ton caramel. Si l’œil s’abaisse sous la hauteur des coudes, on retrouve bien quelques plastiques durs et basiques, mais comme pour le « pug », c’est le dessus qui compte!

Puissance 7/10

L’Encore GX offre de série un trois cylindres turbocompressé de 1,3-litre développant 155 chevaux à 5 600 tours, un surclassement dont l’Envista est privé, tout comme la traction intégrale livrable de notre véhicule d’essai. Avec un couple maximal de 176 lb-pi qui se pointe dès 1 600 tours, les sceptiques sont confondus par le « pep » du p’tit trois en ville, lui qui s’accompagne de cette voix rauque typique des triples cylindres. Pour être tout à fait honnête, ce n’est que champignon au plancher sur une rampe d’accès à l’autoroute que la carence en équidés se fait sentir. À noter que la traction intégrale s’active avec un bouton, ce qui permet de laisser le choupounet utilitaire en mode traction  pendant la belle saison. Et vu l’existence de l’Envista, plus logeable, on se demande diable ce que fait encore au catalogue la version traction avant à boîte CVT. Avec le groupe remorquage optionnel, un Encore GX à traction intégrale peut tracter jusqu’à 1 000 livres.

Agrément de conduite 7,5/10

L’étonnant « agent Triple Cylindre » ajoute une personnalité qui fait souvent défaut aux petits utilitaires, dans son rendu comme dans sa chanson. Et la boîte automatique à neuf rapports qui l’accompagne (avec la traction intégrale seulement) fait du bon boulot. Dans les deux méga tempêtes de cette blanche semaine de février, l’Encore GX n’avait franchement pas grand-chose à envier à ma Crosstrek personnelle dans la neige, permettant de s’amuser ferme, surtout en retirant le contrôle de traction. Le petit Buick profite aussi de l’agilité de ses dimensions qui, conjuguées à l’excellente position de conduite bien haute, permettait de l’enfiler dans les canyons de neige que sont devenues les routes. Notons l’excellent rendu des pneus d’hiver Continental Viking que Buick avait monté pour la saison.

Convivialité 8,5/10

En pleine tempête, il est rassurant d’affronter l’hiver avec un véhicule simple d’interprétation. À part les touches audio cachées derrière le volant, tout le reste est dans le champ visuel, jusqu’aux commandes situées sur la portière, rétroéclairées et placées sur un angle pour les rendre plus visibles. Les touches mécaniques pour la conduite logent face au levier de vitesse conventionnel, là où elles se doivent d’être, et les nombreux ajustements du siège conducteur et de la colonne de direction facilitent l’atteinte d’une bonne position de conduite. Rien ne surprend ici, et on peut tout opérer avec des gants, même les touches des sièges et volant chauffants. Notre Avenir projette aussi au sol un logo Buick pour indiquer où passer le pied pour le hayon mains libres. Le coffre possède d’ailleurs un plancher ajustable en hauteur, et on peut l’agrandir non seulement avec la banquette 60/40 mais aussi avec un baquet passager qui se replie totalement à plat.

Sécurité 8/10

Depuis la refonte de la partie avant, la cote NHTSA de l’Encore GX est passée à cinq étoiles, avec par ailleurs un bulletin parfait pour ses aides à la conduite. Du côté de l’IIHS, il a perdu sa palme malgré un bulletin quasi parfait; l’institut des assureurs semble principalement lui reprocher des ancrages de sièges d’appoint trop enfoncés dans la banquette. Ici aussi, tout est au vert pour les aides à la conduite dont l’armada regroupe l’aide au maintien dans la voie avec avertisseur de sortie, la surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière (à rayon d’action limité), l’alerte de prévention de collision, le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons à l’avant et une caméra de recul avec image à haute définition d’une grande clarté. La présence du fameux système OnStar rassure aussi (inclus pour trois ans).

Caractéristiques 8/10

Trois livrées sont offertes sur l’Encore GX: Privilégié, ST et notre Avenir d’essai. Seule l’entrée de gamme offre la traction avant avec boîte CVT; on lui préfère alors l’Envista, plus logeable et moins cher. Optionnelle sur le Privilégié et standard sur les autres, la traction intégrale remplace cette CVT par une boîte automatique à neuf rapports. La sellerie passe de tissu / similicuir, similicuir à cuir véritable en montant de gamme, chaque livrée ayant ses propres agencements intérieurs. D’office, on retrouve un essuie-glace de lunette, sièges et volant chauffants, démarreur à distance, un siège conducteur à réglages électriques, un pare-brise en verre acoustique, des jantes en aluminium de 18 po, la neutralisation active du bruit, la clé intelligente, la projection sans fil d’appareil intelligent, une sonorisation à six haut-parleurs avec écran de 11 po et un cache-bagages. Le ST est avant tout un ensemble cosmétique aux garnitures noircies auquel se greffent des feux arrière à DEL, le hayon électrifié et un septième haut-parleur. Notre Avenir vient flirter avec les produits de luxe et offre des jantes de 19 po, un siège passager avant à réglages électriques, l’ouverture mains libres du hayon, la climatisation thermostatique à deux zones et un rétroviseur central numérique dont la caméra reste propre, même en hiver! Plusieurs accessoires tels le régulateur de vitesse adaptatif, le radar de stationnement ou encore les essuie-glaces automatiques sont offerts en groupes d’options qu’il faut de facto combiner, ce qui hausse l’addition. À ce sujet, notons que la chaîne Bose optionnelle n’est guère plus épatante que l’équipement de série.

Habitabilité 6,5/10

Avec une assise haute et assez carrée, conducteur et passager avant seront bien à l’aise dans l’Encore GX, et vu la météo, j’ajoute que j’ai pu conduire avec mes bottes les plus chaudes sans rien accrocher sous le tableau de bord (avis : le Honda HR-V n’aime pas les bottes). On apprécie aussi le rangement profond derrière le levier de vitesses, parfait pour tuque et gants, tandis que l’appareil intelligent se loge sur le plateau de recharge. Et il reste encore le logement sous l’accoudoir central, bien creux et de bonne capacité. À l’arrière, c’est nettement plus juste, mes six pieds ayant les genoux tout près du dossier avant, et signe de la modestie de l’empattement, il faut avancer les baquets pour bien rabattre les dossiers de la banquette et agrandir le coffre. Ce dernier profite de son plancher ajustable pour offrir plus de volume qu’un CX-30, mais comme pour ce dernier, l’Encore GX ne sera pas le premier choix pour qui doit installer des sièges d’appoint, vu le peu de distance entre les dossiers.

Confort 8/10

Avec son cuir souple et la mémoire des réglages du siège du conducteur, l’Avenir offre tout ce qui nous manquait aux commandes du modèle ST essayé l’an dernier. Par cette « neigissime » semaine d’hiver, nous avons apprécié la rapidité des sièges et volant chauffants, et aussi l’efficacité du chauffage et du démarrage à distance intégré au porte-clés. Malgré son empattement court, l’Encore GX s’inscrit assez bien dans ses visées de luxe abordable avec un confort louable de ses suspensions, et ce, malgré les pneumatiques de 19 po (vrais que les crevasses du bitume étaient pleines de neige…) On s’étonne aussi du niveau sonore contenu, un travail d’équipe de la boîte automatique qui abaisse le moteur à 1 500 tours à 100 km/h, d’un bon travail sur l’aérodynamique et sur l’insonorisation en général, celle-ci gommant tout son des pneus d’hiver. Et pour avoir passé près de 90 minutes en continu dans le baquet du conducteur, celui-ci offre un support efficace – on y resterait quelques heures de plus!

Économie de carburant 6,5/10

Si nous avons déjà par le passé égalé la cote Ville RNCan de l’Encore GX en conditions idéales, cette fois-ci, avec une chute de neige record, il n’y avait pas de miracle à faire. Mais en tenant compte du froid, des routes fortement enneigées, de nombreux courts déplacements et de l’usage du démarrage à distance, les 11,4 L/100 km observés ne sont pas si mal, considérant qu’il s’agit là d’un pire cas. Reste que la consommation de ce trois cylindres reste son talon d’Achille, on s’attendrait à mieux d’un si petit moteur. Notez que le premier trajet en écoulement libre sur autoroute était dans les 7 L/100 km, signe qu’en limitant les arrêts-départs, ce moulin peut se révéler plus frugal. Et soulignons justement la grande douceur du système arrêt-départ, lui qui permet d’épargner un peu du précieux liquide. L’Encore GX se contente d’essence ordinaire.

Valeur 6,5/10

Buick a augmenté le tarif d’entrée de l’Encore GX d’environ 2 000 $ pour 2025, mais soyons francs, l’existence du séduisant Envista rend le modèle Privilégié à traction (33 249 $) peu pertinent. L’ajout de la traction intégrale et de la boîte automatique à neuf rapports pour 2 000 $ de plus est tout indiqué et offre ici la meilleure valeur de la gamme. Pour 1 650 $ de plus, vous avez accès aux garnitures noires du ST, on vous laisse juger de la valeur ajoutée.  L’Avenir, quant à lui, débute à 39 129 $, un tarif similaire à celui du cossu Mazda CX-30 GT (40 840 $), son plus proche rival. Ajoutez cependant les options du modèle d’essai et vous n’êtes qu’à 1 000 $ du Audi Q3 qui a le panache de son addition. Et voilà le dilemme de l’Encore GX – il est attachant, mais devient rapidement trop cher pour son offre.

Conclusion

Toujours aussi mignon et plaisant à conduire, l’Encore GX est l’un de ces secrets bien gardés de General Motors et nous avons toujours été l’un de ses fidèles supporters. Toutefois, l’excellent Envista va sûrement lui ravir des ventes, et la hausse de prix décrétée par Buick pour 2025 porte à réfléchir. Vrai que la concurrence a aussi salé ses tarifs dernièrement, mais son avantage budgétaire s’étiole avec cet ajustement. En ciblant avec justesse ses besoins, on peut obtenir ici un petit VUS urbain fort habile en hiver, facile à garer et plus gratifiant à conduire que, disons, un Honda HR-V. Correctement équipé d’office, l’Encore GX réunit avec brio les atouts des américaines et asiatiques dans un petit VUS urbain plus « personnel » que ses principaux concurrents.