SCORE AutoHebdo
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DESIGN9,0/10
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Sécurité7,0/10
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HABITABILITÉ7,0/10
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CONVIVIALITÉ7,0/10
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CARACTÉRISTIQUES8,0/10
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PUISSANCE9,0/10
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CONFORT9,0/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE9,0/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6,0/10
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VALEUR8,0/10
Jusqu’ici, l’aventure Raptor se passe plutôt bien dans le camp de Dearborn. Lancée en 2010, la première tentative de séduction envers les amoureux de conduite hors route a ensuite connu un essor fulgurant dans le cœur des mordus.
En fait, sans rien enlever à l’apport du Jeep Wrangler dans ce dossier, l’arrivée de la camionnette pleine grandeur capable de résister à une conduite pimentée dans le désert a même eu des répercussions partout dans l’industrie, tellement en fait que l’aventure et l’apparence « hors route » sont désormais en vogue sur un très grand nombre de modèles à travers l’industrie.
Mais, revenons au sujet principal, soit cette camionnette intermédiaire qu’est le Ranger. Complètement remanié l’an dernier, le pickup « du milieu » a également reçu pour ce deuxième opus basé sur la plateforme mondiale, une variante Raptor. Le véhicule que vous apercevez sur ces photos est d’ailleurs l’une des premières copies sorties de l’usine du Michigan, ce qui explique sa plaque d’immatriculation américaine. Il s’agit en effet d’un prototype qui sera éventuellement détruit, puisque ce véhicule ne rencontre pas les standards de production de l’ovale bleue.
Mais, ce léger détail ne nous a pas empêché un essai typiquement hivernal, même qu’on pourrait dire que Dame nature a répondu présente au parfait moment pour une conduite « blizzardienne », le vent qui soufflait ardemment pendant cette séance de photos éclair.
Design : 9/10
Sur ce point, nous devons féliciter le département de design de Ford pour avoir accouché d’une version nord-américaine aux airs plus robustes que sa devancière. C’est vrai que les ailes élargies, les jantes spécifiques enveloppées par des pneumatiques hors route et cette devanture arborant les lettres F-O-R-D n’ont rien de très subtil. Tous ces attributs confèrent au camion un look très convaincant, peut-être même plus joli que son grand frère, le F-150 Raptor.
Et avec les autocollants, le spectacle est un peu plus coloré. Sur le capot et les ailes avant, des ouvertures confirment que ce Ranger appartient à une lignée bien spéciale. Sous le pare-chocs avant, une plaque de protection vient mettre en lumière les aspirations hors route du pickup, tandis que même la position des tuyaux d’échappement ajoute une touche de sportivité à cette voiture sport déguisée en camion.
Habitabilité : 7/10
Malgré son expertise indéniable dans le monde de la camionnette, Ford n’a pas réinventé le moule. Le Ford Ranger, à l’instar de ses rivaux intermédiaires, n’offre pas une cabine aussi logeable et invitante que celle des modèles « au-dessus ». Pour quatre passagers, l’espace est convenable, car le cinquième trouvera le temps long avec ce tunnel de transmission. À la première rangée, les passagers sont enveloppés dans des sièges aux flancs bombés, mais l’espace ne manque pas même si la cabine est clairement plus petite que celle d’un « pleine grandeur ». Mentionnons aussi que la présence de marchepieds facilite grandement l’accès à bord.
Convivialité : 7/10
La nouvelle planche de bord du Ranger paraît mieux ficelée que celle du modèle antérieur et cette abondance de détails orangés (surpiqûres, contours de buses de ventilation, etc.) vient briser la monotonie d’un habitacle gris foncé. Le volant sport est agréable à prendre en main, un commentaire qui s’applique aussi à cette large molette pour la sélection des modes de conduite et de la motricité désirée. La verticalité de l’écran central tactile n’est toutefois pas optimale, et ce, même si ce dernier répond très bien aux commandes de l’utilisateur. De plus en plus, les concepteurs privilégient un écran horizontal avec une mini-tablette pour accoter le pouce ou la main pour mieux contrôler les applications. L’ergonomie de ce « levier » de boîte de vitesses n’a guère impressionné également.
Sécurité : 7/10
Bien en selle au sommet de la gamme Ranger, le modèle Raptor a droit à toute la bagatelle de dispositifs de sécurité dans l’arsenal de la marque. Et même si le « petit » Raptor n’est pas le modèle le plus chirurgical sur la route, ça n’a pas empêché les dispositifs de faire leur travail de manière adéquate, notamment pour garder le véhicule entre les lignes sur l’autoroute.
N’empêche, avec un camion aussi orienté vers la performance, le meilleur dispositif de sécurité se trouve entre le volant et le dossier du siège conducteur. L’organisme américain NHTSA a quand même attribué quatre étoiles sur cinq au Ford Ranger régulier. Le camion a surtout été pénalisé dans les tests de risques de retournement. En revanche, le Raptor est un véhicule plus large, donc plus stable que ses équivalents « sans le Raptor ».
Quant à l’IIHS, la nouvelle génération du Ranger n’avait pas encore été soumise aux tests de la firme, mais on devine que les conclusions sont les mêmes.
Confort : 9/10
Le grand avantage d’un pickup conçu pour résister à une conduite sportive dans le désert, c’est la souplesse de ses amortisseurs et le grand débattement de ceux-ci. Dans ce cas-ci, c’est la firme Fox Racing qui fournit les composantes. À l’avant, le Ranger Raptor fait appel à une à une double triangulation, tandis qu’à l’arrière, les ingénieurs ont troqué les ressorts à lames pour une suspension Watts à bras oscillants.
N'allez pas croire un seul instant que le Raptor est mou comme de la guimauve, mais cette absorption beaucoup plus efficace des irrégularités de la route est presque une bénédiction dans la région de Montréal où plusieurs tronçons de route sont défoncés à ce temps-ci de l’année.
Et on peut aussi mentionner que les sièges avant sont très confortables, malgré leur forme plus sculptée.
Agrément de conduite : 9/10
Parce que la perfection n’est pas de ce monde, la note de neuf sur 10 a été attribuée au Ranger Raptor. Le Ranger Raptor n’est pas un modèle à tous les égards, mais au chapitre du plaisir de conduite, disons qu’il fait bonne figure, notamment au chapitre de la musicalité de l’engin. Lorsque les modes de conduite plus engageants sont sélectionnés, et que le conducteur n’hésite pas à faire monter les révolutions de ce V6 biturbo de 3,0-litres de cylindrée, le sourire de celui ou celle qui tient le volant est presque assuré.
Et si, par un moment de folie passagère, le bouton « 2H » est pressé et que le système antipatinage est enlevé, les séances de patinage des roues arrière peuvent s’étirer à l’infini. Pour ce contact hivernal, nous n’avons pas testé le Raptor à la limite, ne serait-ce que parce que ce pickup doit aussi bien faire au quotidien, loin des chemins accidentés. Oui, nous avons déniché un chemin où les bourrasques avaient formé quelques beaux bancs de neige, un obstacle qui n’a presque rien fait au véhicule, outre bourrer les composantes de sa suspension avec beaucoup de neige. Mais, la majorité de l’essai s’est déroulé dans des conditions hivernales québécoises.
Puissance : 9/10
Le même V6 turbocompressé que dans le Bronco Raptor reprend du service dans le véhicule qui est assemblé aux côtés de cette autre brute tatouée de l’écusson Raptor. Et avec 405 chevaux et un couple de 430 lb-pi, les accélérations sont fulgurantes, les reprises également. Bref, ce moteur est amplement suffisant pour la mission de ce « petit » Raptor.
Consommation : 6/10
L’ÉnerGuide canadien parle d’une moyenne possible de 14 L/100 km, mais dans les faits, en tenant compte de la température et du caractère enivrant de ce pickup haute performance, il faut facilement viser une consommation qui oscille près des 16 litres aux 100 km. Bon, avec un peu de retenu, il serait possible de s’approcher des cotes officielles, mais à quoi bon avec un tel engin?
Caractéristiques : 8/10
Sans surprise, le Ranger Raptor hérite de toute la technologie disponible pour cette plateforme intermédiaire. L’écran numérique de 12 pouces derrière le volant est donc de mise, tout comme l’écran tactile vertical, la suite de dispositifs de sécurité, l’éclairage d’ambiance, le régulateur de vitesse adaptatif, le volant sport, les sièges enveloppants à la première rangée, la recharge sans fil, le système SYNC 4A, la sellerie de cuir et bien entendu, cette mécanique exclusive au Raptor avec toutes ses composantes conçues pour la conduite hors route.
S’il est vrai que les autres versions du pickup Ranger sont également capables de s’aventurer loin de la route, le Raptor est mieux outillé pour les virées à haute vitesse. Notez également que le réservoir du Raptor contient huit litres de plus que les autres Ranger.
Valeur : 8/10
Le lien avec le vieux Ranger commercialisé pendant une trentaine d’années est de plus en plus lointain. L’époque où le Ranger attirait les automobilistes voulant un camion aux dimensions réduites attachées à un prix accessible est bel et bien révolue. Le Ranger d’entrée de gamme XL commande un prix d’entrée supérieur à 40 000 $ et dans le cas qui nous intéresse, le Ranger Raptor s’approche des 100 000 $ lorsque les options, les frais et les taxes en vigueur sont appliqués à l’équation. Là où ça devient inquiétant, c’est l’attrait de ce modèle pour les marchés outre-mer. Les réseaux de cambrioleurs affectionnent particulièrement les VUS, camions et autres véhicules susceptibles de bien paraître sur un chemin accidenté à l’autre bout de la planète. Et le Ranger Raptor s’inscrit dans ce créneau très spécifique.
Conclusion
Le premier Ford Ranger Raptor nord-américain est un sacré tour de force. Très amusant à conduire, confortable malgré les routes défoncées du Québec et même pratique (merci à la boîte de chargement), ce pickup moins encombrant – et moins onéreux – que le F-150 Raptor risque d’être très populaire auprès de ceux et celles qui, il n’y a pas si longtemps, avait comme objectif de repartir au volant du gros modèle. L’inflation a toutefois poussé le gros F-150 dans un coin, un coin réservé à l’élite. Et c’est là que le Ranger le plus musclé entre en scène.
| Cylindrée | 3.0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 turbo |
| Puissance | 405 hp |
| Couple | 430 lb-ft |
| Consommation de carburant | 14.9 / 12.8 / 14.0 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | |
| Modèle à l'essai | Ford Ranger Raptor prototype 2024 |
| Prix de base | 77 945 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 195 $ |
| Prix tel qu’essayé | 84 570 $ |
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Équipement en option
Couleur Gris Azure métallisé (800 $), Décalcomanie Raptor (1 000 $), Clavier d’entrée Securicode (120 $), Jantes 17 pouces avec verrou de talon peint en gris (2 000 $).
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