SCORE AutoHebdo
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DESIGN8,5/10
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Sécurité8,0/10
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HABITABILITÉ8,5/10
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CONVIVIALITÉ7,5/10
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CARACTÉRISTIQUES8,0/10
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PUISSANCE8,5/10
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CONFORT9,0/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7,5/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7,0/10
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VALEUR5,0/10
Honda, on le sait, est en retard en matière d’électrification. La compagnie travaille sur sa propre structure et ses premiers modèles véritables vont nous arriver au cours des 18 à 24 prochains mois, si tout se déroule comme prévu.
Afin de pouvoir offrir quelque chose plus rapidement au public, la firme japonaise s’est associée à General Motors (GM) pour commercialiser des clones du Chevrolet Blazer EV et du Cadillac Lyriq, basés sur la plateforme Ultium que GM utilise pour quantité de ses produits tout électriques.
Sont donc nés le Honda Prologue, d’abord, puis la version plus luxueuse chez Acura, le ZDX.
L’idée n’est pas mauvaise, mais deux éléments soulèvent des questionnements. La première, c’est que Honda fait confiance à un partenaire qui n’a pas sa réputation en matière de fiabilité. Le Blazer EV a été retardé en raison de problèmes logiciels. Il faudra voir si d’autres surprises nous attendent à long terme.
La deuxième, elle est propre à Acura. Positionné au-dessus du Prologue, le ZDX s’affiche avec un prix en conséquence et, à notre humble avis, beaucoup trop élevé pour susciter un quelconque intérêt.
On verra bien, mais disons que l’optimisme ne règne pas. Quant au produit, il ne manque pas de qualités, à travers quelques défauts, dont certains sont en quelque sorte imposés à la marque de luxe de Honda.
Design : 8,5/10
Le ZDX a beau emprunter le format du représentant de Chevrolet, les stylistes d’Acura ont réussi à le doter d’une image propre à la marque, et franchement, c’est un succès. Le VUS est élégant et imposant.
Au menu, deux versions. La première qui est arrivée en concession, A-Spec, et qui sera rapidement accompagnée de la variante Type S, qui va offrir plus de performance et une allure plus sportive, notamment agrémentée d’étriers de freins Brembo peints en jaune.
Habitabilité : 8,5/10
Il est rare, avec un véhicule électrique, que l’on soit déçu de ce qui nous attend en matière d’espace intérieur. La configuration généralement retenue avec une batterie positionnée dans le plancher et l’absence d’arbre de transmission fait que le plancher plat offre un sentiment de dégagement incroyable, surtout pour les passagers arrière.
Quant à l’espace de chargement de ce ZDX, c’est décent, sans plus. Acura annonce un volume de 793 derrière la deuxième rangée de sièges, ce qui est très bien, puis de 1722 litres derrière la première, ce qui est correct.
On note surtout un niveau de confort très appréciable, que l’on se glisse à l’avant ou à l’arrière.
Caractéristiques : 8,0/10
La dotation est bien sûr plus complète avec la variante Type S, mais c’est un tout garni qu’on nous offre avec le modèle A-Spec. Le volant et les sièges sont chauffants, la climatisation est automatique, et l’on retrouve les applications Android Auto et Apple CarPlay, en plus de l’intégration des services de Google. Il est bien de voir qu’Acura a pu conserver les applications d’Apple et d’Android, abandonnées par General Motors.
Autrement, on apprécie la chaîne audio Bang & Olufsen à 18 haut-parleurs, une première à bord d’un produit Acura. Ce ne sera pas la dernière, promet la marque. Les sièges en cuir Milano proposent également un excellent confort, tout en livrant le genre de qualité attendue chez ce constructeur.
Un hayon mains libres, deux mémoires pour la position du conducteur, un toit ouvrant panoramique, ainsi que l’accès sans clé sont aussi d’office.
Sécurité : 8,0/10
Le ZDX est livré de série avec la suite AcuraWatch 360, qui inclut une foule de caractéristiques comme l’alerte de collision avant, le freinage d’urgence automatique avant avec détection des piétons, l’assistance au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de signalisation, les alertes pour les angles morts, ainsi que celle pour les changements de voie.
Pour l’équivalent du système de conduite semi-autonome Super Cruise de GM, il faudra se tourner vers la déclinaison Type S.
Convivialité : 7,5/10
Si vous aimez les présentations intérieures épurées, vous allez savourer ce que ce ZDX vous propose. L’approche est simple et les commandes sont regroupées plutôt qu’éparpillées. L’ensemble plaît à l’œil. C’est aussi différent de ce que l’on retrouve avec le Chevrolet Blazer EV, ainsi que le Honda Prologue.
Est-ce plus joli ? C’est une question de goût. C’est plus chargé et plus coloré avec le Blazer EV. C’est davantage bon marché avec le Prologue, entre autres avec des matériaux moins chics et un écran bêtement disposé devant le conducteur. Chez Acura, on l’a enveloppé à l’intérieur d’un boîtier au style plus traditionnel.
On apprécie également la série de boutons à la console centrale; avec les touches tactiles, la modération a bien meilleur goût.
L’irritant, c’est la concentration des commandes d’essuie-glace sur la tige gauche, greffée au volant. Disons que tout pourrait être plus simple.
Puissance : 8,5/10
Le ZDX est livré de série avec une configuration à deux moteurs. Avec la variante A-Spec, la prestation est à 490 chevaux et le couple, à 437 livres-pieds. C’est évidemment convaincant, mais il ne faudrait pas oublier le poids du modèle, à 2 678 kg (5 904 livres).
La taille de la batterie est à 102 kWh.
Avec la version Type S, la puissance est à 500 chevaux, mais le couple est poussé à 544 livres-pieds.
Agrément de conduite : 7,5/10
Si vous recherchez de l’émotion au volant, ce n’est pas ici que vous allez la trouver. Malgré des accélérations franches, l’expérience est très neutre avec ce modèle. Sa vocation n’est pas d’émouvoir, si bien qu’il est difficile de lui en tenir rigueur. Notez toutefois que si vous poussez un tant soit peu la machine, elle va bien réagir. Bien planté sur des jantes de 20 pouces, la répartition de poids 50-50 fait qu’elle propose un équilibre parfait et qu’elle se veut très prévisible.
Le modèle Type S nous en offrira plus, et peut-être un comportement plus dynamique, grâce entre autres à la présence d’une suspension pneumatique adaptative et des freins Brembo.
La version A-Spec profite quant à elle d’amortisseurs réactifs à l’amplitude. Ces derniers offrent un comportement variable selon l’intensité des déplacements de la suspension, ou l’amplitude du débattement. Sur une surface plus lisse, ils réagissent plus mollement, pour offrir plus de confort. Lorsque la route présente plus d’imperfections, ils se raidissent pour livrer un comportement plus ferme et plus stable.
Confort : 9,0/10
Nous avons parcouru plus de 500 kilomètres lors de notre essai du modèle et franchement, en matière de confort, il n’y a rien à redire. La suspension fait du bon travail, et le poids du modèle en rajoute, car il demeure bien planté sur le bitume.
Les sièges sont confortables, mais pourraient offrir plus de soutien latéral. Celui de notre modèle d’essai présentait un défaut (support droit qui s’affaissait à la hauteur de l’épaule), mais il faut tenir compte du fait que le ZDX essayé a été le 134e à quitter la chaîne de production ; on nous promet des ajustements rapides de ce côté.
À l’arrière, les occupants profitent de places bien accueillantes, mais surtout, de ce plancher plat typique des configurations électriques. Le dégagement accru ajoute au confort lorsqu’on veut se déplacer ou s’étirer les jambes.
Consommation d’énergie : 7,0/10
Tout essai d’un modèle électrique l’hiver s’accompagne d’une perte d’énergie plus importante et d’une autonomie moindre. C’est attendu, comme on sait que la consommation d’essence est plus importante par temps froid.
La question, c’est de savoir de quelle nature sera la perte.
Avant de vous la dévoiler, il est nécessaire de partager ici la teneur d’une conversation que l’auteur de ces lignes a eue avec un ingénieur de GM au centre d’essais par temps froid de Kapuskasing, en Ontario (qui a été fermé depuis). Ce dernier expliquait que les pertes d’énergie en hiver seraient drastiquement moins importantes avec cette plateforme Ultium.
Nous avions donc très hâte d’effectuer un premier test. Malheureusement, ce dernier ne s’est pas avéré concluant, alors que le ZDX n’a pas mieux fait que ses rivaux.
Avec une recharge pleine, c’est une autonomie de 482 kilomètres qui s’affichait au compteur. Un aller-retour dans la région d’Ottawa (à partir de la Rive-Sud de Montréal) a servi de test, avec un parcours prévu de 340 kilomètres. Bien franchement, on s’attendait à pouvoir l’effectuer avec une seule charge. Ce fut impossible.
Au retour, un arrêt à Cornwall, à 60 km du but, a été nécessaire. Le compteur affichait alors une autonomie restante de 60 km (ironiquement), ce qui signifiait probablement 40 kilomètres, au mieux. Cela signifie que nous avons parcouru 280 kilomètres. En ajoutant les 40 qu’il aurait été possible de faire, ça nous donne une capacité totale de 320 km, sur les 482 affichés. Cela représente une perte d’environ 33 % de l’autonomie.
La température ? Environ moins cinq degrés Celsius.
Ça laisse pantois.
En janvier, nous prenons le volant du Honda Prologue 2025. Le même trajet sera réalisé pour fins de comparaison.
Acura annonce une consommation de 22,3 kWh aux 100 km en ville, 26,1 kWh sur l’autoroute.
La nôtre était de 3,3 km/kWh (nous détestons cette manière d’afficher la consommation avec ce modèle). Ça se traduit par environ 30,3 kWh aux 100 km.
Valeur : 5,0/10
L’Acura ZDX n’est pas un modèle inintéressant, loin de là. Le problème, l’embûche, c’est le prix.
La version A-Spec est proposée à 84 990 $. La variante Type S s’accompagne d’une facture de 91 490 $.
Le Honda Prologue est moins puissant, mais il vous livre essentiellement la même expérience, pour 20 000 $ à 30 000 $ de moins. Idem pour le Chevrolet Blazer EV.
Même en grimpant dans la gamme pour trouver un modèle plus performant chez Chevrolet, on demeure à quelque 20 000 $ de différence avec le ZDX.
Et c’est sans compter que le ZDX ne se qualifie pour aucun des rabais gouvernementaux (pour le temps que ça va encore durer).
Payer plus sans vraiment obtenir plus, c’est difficilement justifiable. Si Acura ne fait pas d’ajustements de ce côté, vous allez être chanceux si vous croisez un ZDX sur la route.
Conclusion
Le nom ZDX semble condamné chez Acura. Ce n’est pas l’effet du hasard, mais plutôt celui de décisions douteuses. Avec la première mouture (souvenez-vous du modèle à essence d’il y a 15 ans), on avait accouché d’un produit aux lignes horribles. Les acheteurs ont été peu nombreux et l’utilitaire a rapidement disparu.
Avec cette variante électrique, le problème n’est pas le style, mais le prix.
Oui au ZDX, si on vous l’offre à un prix similaire à celui de ses jumeaux. Autrement, on y va avec les jumeaux.
| Cylindrée | 375 kW |
|---|---|
| Nb. de cylindres | Moteur électrique |
| Puissance | 490 ch |
| Couple | 437 lb-pi |
| Consommation de carburant | 22,3 kWh (ville) ; 26,1 kWh (autoroute) |
| Volume de chargement | 793 / 1,722 L |
| Modèle à l'essai | Acura ZDX 2025 |
| Prix de base | 84 990 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 595 $ |
| Prix tel qu’essayé | 88 503 $ |
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Équipement en option
800$ - peinture neige nacrée, 800 $
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