Il arrive fréquemment qu’un manufacturier offre des produits visant sensiblement le même acheteur – dans ce cas, lequel choisir? Cette semaine, nous vous présentons deux frangins sinéo-suédois, les totalement électriques Volvo EX30 et EX40.
La marque de Göteborg a revu ses nomenclatures récemment : l’ancien XC40 Recharge s’appelle dorénavant EX40. Les stratèges de marketing ont introduit le préfixe « EX » pour les utilitaires électriques de la marque et abandonné le confus suffixe « Recharge », jadis employé à la fois pour les PHEV et les VÉ. S’ils ont beau partager un préfixe et cinq places assises, nos deux protagonistes électriques sont de génétique différente, l’EX40 étant élaboré sur la plateforme CMA qui permet des mécaniques thermiques ou électriques, tandis que l’EX30 repose sur la base SEA, partagée avec des modèles enfichables Zeekr et Smart, deux autres marques de Geely, le groupe chinois, actuel propriétaire de Volvo. Entre la modernité du « 30 » et la sagesse du « 40 », lequel de ces deux VUS choisir? On les essaie dans le pire de l’hiver pour vous prêter main forte.
Budget
Chez l’EX30, la version Core à propulsion (arrière) s’offre à partir de 57 388 $ et inclut les services Google 5G embarqués pour quatre ans, en plus de sièges avant chauffants à réglages électriques, du volant chauffant, de la pompe à chaleur avec climatisation thermostatique simple zone et du régulateur de vitesse adaptatif. Pour 60 588 $, la Plus comprend l’aide au stationnement avant, des jantes de 19 po, le toit panoramique noir, la climatisation bizone, le hayon électrique et une chaîne audio Harman/Kardon à neuf haut-parleurs. Notre Ultra d’essai (65 988 $) embarque les caméras 360° ainsi que stationnement et conduite assistés avec changements de voie. La traction intégrale bimoteur n’est offerte que sur les Plus et Ultra contre une addition rehaussée de 3 000 $.
Pour l’EX40, la livrée Core à propulsion qui débute à 63 638 $ offre une suite d’aides à la conduite complète, un infodivertissement de 9 po, une nacelle d’instruments numériques de 12,3 po, des jantes de 19 po, des sièges avant chauffants à réglages électriques pour le conducteur, la recharge sans fil et le hayon électrique. Pour 8 050 $ de plus, on accède au Plus qui embarque la vitale pompe à chaleur, le toit panoramique, un siège passager à réglages électriques et des caméras 360°. Notre Ultra d’essai offre les jantes de 20 po, un toit noir, la conduite assistée avec régulateur dynamique, les sièges arrière et un volant chauffant ainsi qu’une chaîne audio Harman/Kardon de 600 watts à 13 haut-parleurs, contre un supplément de 12 500 $ face au modèle Core. La traction intégrale ajoute 3 300 $ sur le Core et 2 500 $ sur les autres versions.
En résumé, la gamme EX30 s’étire de 57 388 $ à 68 988 $, tandis que celle du EX40 va de 63 638 $ à 78 638 $, avant options et accessoires.
Intérieur
Nous avons débuté nos essais par l’EX40, lui qui est très étroitement relié au VUS thermique XC40 lancé en 2019. Le conducteur prend en main un délicieux levier de vitesse creux et fait face à une nacelle d’instruments numérique facile à paramétrer et à un jeu de commandes aussi conventionnel que rassurant…jusqu’à ce qu’il explore l’infodivertissement. La nouvelle interface Google est d’apparence fade, et ses boutons de commande sont très petits et difficiles d’usage en mouvement – la variante embarquée dans la cousine Polestar 2 est plus conviviale. Au moins, l’EX40 offre sous l’écran des touches mécaniques pour actionner le dégivrage, les feux d’urgence et contrôler volume et pistes audio.
L’EX30, lui, semble provenir du futur. L’intérieur d’un total dépouillement est très « écran centrique », presque toutes les commandes s’y retrouvent, même l’ouverture du coffre à gant…qui est placé au centre. Rien n’est où l’on s’attend de le trouver, sauf le klaxon (on y revient) et les poignées de porte. Même les commandes des essuie-glaces ont été réinventées, mais pourquoi? Le tout plait à l’œil, mais le cerveau doit relever ici tout un défi cognitif et l’EX30 demande une bonne période d’adaptation, surtout en hiver.
Plus long et plus haut, l’EX40 s’avère très logeable et quatre adultes de 1,80 m y trouveront leurs aises. Rien de tel dans l’EX30, où il m’était impossible de me caser « derrière moi-même », la banquette étant exigüe au point où l’on se demande un peu si l’EX30 ne devrait pas se contenter de deux portières. Volvo a beau prétendre qu’il s’agit d’un VUS, il est plus de 20 cm plus court qu’une Mazda3 à hayon, lui donnant des proportions de citadine.
Performance et efficacité énergétique
Volvo a fait plus que renommer l’EX40 en 2024, introduisant une version à deux roues motrices arrière, dotée d’un nouveau tandem moteur et batterie, celle-ci ayant 79 kWh de capacité contre les 75 kWh de la version bimoteur à traction intégrale, reconduite, mais dotée de nouveaux moteurs. C’est cette dernière qui nous a été confiée, forte de 402 chevaux au combiné, une puissance ahurissante pour une si petite boîte à chaussure et qui lui permet d’abattre le 0-100 km/h en un peu plus de 4 secondes. Un premier jour d’essai au sec a permis de sentir un certain effet de couple au volant quand on pousse la mécanique, mais les conditions de blizzard qui ont suivi ont exigé sagesse et révélé un comportement sain dans la neige, mais limité par l’adhérence des savonnettes d’hiver Michelin X-Ice Snow SUV du véhicule de presse. Plus inquiétant encore, le froid et la neige ont diminué de 48% l’autonomie promise de 418 km sous ma gouverne, tandis que l’ordinateur de bord a révélé une consommation moyenne de 35,0 kWh/100 km (RNCan prévoit 22,4 au combiné).
Plus petit, l’EX30 se contente d’une batterie de 64 kWh et d’un moteur de 268 chevaux placé à l’arrière de notre modèle d’essai (la version bimoteur de 422 chevaux est la Volvo la plus rapide jamais produite). Sans motricité avant, la direction est libérée de tout couple moteur et assure à l’EX30 une belle maniabilité en ville et dans les stationnements exigus. Avec son couple de 253 lb-pi, l’EX30 avance sans effort et gare aux excès de vitesse, car le 0-100 km/h s’abat en un peu plus de cinq secondes – il est loin d’être aussi pantouflard que le Kona EV! Des 420 km annoncés, l’hiver nous en supprime un bon 40%, mais avec une consommation observée de 25,4 kWh/100 km, l’EX30 s’est avéré plus efficace que son frangin, et plus près de sa cote RNCan combinée de 18,1 kWh.
Confort et comportement routier
L’électronique omniprésente limite beaucoup la liberté du train arrière de l’EX30, même en supprimant le contrôle de traction, au point que la voiture hésite à bouger dans la neige profonde. Sur la route toutefois, elle se révèle très sûre et bien malin le conducteur moyen qui saura qu’il a à faire à une voiture à propulsion. Son volant équarri offre une belle prise en main, et le silence total de la mécanique, dénué d’artifices, plaît, un trait partagé avec l’EX40.
Dans ce dernier, le silence est toutefois perturbé par des bruits éoliens au niveau des portières, alors que l’EX30 fend l’air en silence. Il nous a aussi été plus facile de trouver les « bons » réglages pour les baquets de l’EX30, dignes de la marque, tandis que la fermeté relative des suspensions nous semblait plus juste ici que dans l’EX40, lui qui a dû adapter sa base thermique au poids conséquent de la batterie. Pire, sur les autoroutes en béton, ce dernier souffrait de dandinements propres à des véhicules courts et trop fermement suspendus. Pour finir, la puissance du groupe bimoteur du EX40 semble excéder le talent de son châssis, alors que l’EX30 à simple moteur nous a semblé nettement plus équilibré, rendant sa conduite plus agréable.
Munis de thermopompes, nos deux Volvo électriques ont chauffé rapidement leurs habitacles en ce mois de janvier, et tant sièges que volants chauffants 360° se sont avérés…bouillants.
Sécurité
L’abondance de neige pendant ces deux semaines d’essai nous a empêchés de mettre à l’épreuve la conduite pilotée de ces deux Volvo, surtout que plusieurs systèmes, accrocs aux caméras, devenaient rapidement hors circuit dans la gadoue – un phénomène qui affecte plus d’une marque, il faut l’avouer.
La trop grande emprise de l’électronique nous a tout de même causé une frousse avec l’EX30; nous avons dû freiner brutalement sur l’autoroute, avec coups de volant et klaxon simultanés, pour éviter une proverbiale Corolla beige ayant dévié subitement dans notre voie. Et étant dans la voie de gauche, on a voulu remettre les « gaz » rapidement pour dégager et … rien. La pédale de l’EX30 ne réagissait plus pour ce qui a semblé une éternité. Heureusement que nous n’étions pas suivis de près! L’EX30 était aussi drôlement critique face à notre propension à vérifier les angles morts et porter notre regard plus loin dans des courbes, nous accusant de distraction alors qu’on agit prudemment… À trop vouloir bien faire, les systèmes de l’EX30 ne sont visiblement pas au point, et la mise sur écran de fonctions comme le dégivrage ou les feux de détresse détonne pour une marque tant associée à la sécurité.
Le mot de la fin
Importés de Chine sous l’ancien tarif de 16%, nos deux Volvo électriques présentent des gammes de prix qui pourraient être révisées quand ils seront importés de l’usine belge de Gand en cours d’année, en réponse à la mise en place des tarifs de 100%. L’EX30 saura séduire solos ou couples urbains en quête de modernité, de style, de maniabilité et d’efficacité énergétique, tandis que sa propulsion – qui a fait les beaux jours de Volvo – a su affronter l’hiver sans heurts. Les parents de jeunes enfants avec poussette et sièges d’appoint – ou de grands ados – feraient mieux de lorgner l’EX40 et son habitacle à la fois ingénieux et plus volumineux. Chaussée de bons pneumatiques, la version à propulsion pourrait suffire et, surtout, se montrer plus « autonomiste » par temps froid, l’EX40 bimoteur et sa batterie plus modeste se révélant un peu limites en usage hivernal. Dans les deux cas, il faudra faire preuve d’ouverture d’esprit avec l’infodivertissement Google, dépourvu d’Android Auto en faveur d’applications connectées où même la musique doit reposer sur un nuage, la lecture USB étant absente et celle par Bluetooth, très limitée.
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