Test hivernal électrique : une perte d'autonomie entre 14 et 39 % selon CAA

Le virage électrique dans l’automobile est confronté à plusieurs obstacles. Certains d’entre eux sont politiques, d’autres sont financiers, mais il ne faut surtout pas oublier un détail non négligeable au nord du 49^e parallèle : le froid.

Et comme les automobilistes canadiens doivent composer avec ce « détail » presque six mois sur douze, les consommateurs doivent tenir compte de cette particularité des VÉ à perdre une portion importante de leur autonomie lorsque la température est plus glaciale. L’organisme canadien CAA – et son volet québécois, le CAA-Québec, ont donc uni leurs forces récemment pour la tenue d’un test réunissant 14 modèles de véhicules électriques dans des conditions qui ont varié entre -7°C et -15°C.

Et pour ne pas limiter ce test hivernal à une poignée de VÉ de prestige, le choix de l’organisme s’est arrêté sur sept des dix modèles électriques les plus vendus au Canada. Ce qui ressort surtout de cet examen qui s’est déroulé entre Ottawa et Mont-Tremblant, c’est la perte d’autonomie qui, dans le cadre de ce test, a oscillé entre 14 et 39 %. Autre donnée digne de mention : les deux premiers de classe appartiennent à des catégories diamétralement opposées : le Chevrolet Silverado EV (une camionnette pleine grandeur classée comme pickup HD) et la Polestar 2 (une berline compacte) qui ont enregistré des pertes de 14 % seulement.

Ironiquement, le cousin de la berline Polestar 2, le Volvo XC40 Recharge, a terminé bon dernier du test, perdant pas moins de 39 % de sa distance possible au passage. Le VUS suédois a même été dépassé par le Toyota bZ4X, qui a enregistré une perte de 37 %, un véhicule qui n’a pas bonne presse à ce chapitre depuis sa mise en marché.

Parmi les autres modèles qui ont bien fait dans les circonstances, on note le Kia EV9 (-20 %), le Honda Prologue (-24 %) et le Volkswagen ID.4 (-28 %). En position médiane, une certaine Tesla Model 3 (-30 %) et le Kia Niro EV (-30 %) confirment qu’il est possible d’appartenir au créneau le plus abordable et de présenter une performance d’autonomie identique à celle d’une berline considérée par certains comme un produit de luxe.

En plus du test très important de l’autonomie, ce massif match comparatif a permis de calculer la vitesse de recharge, notamment grâce à l’apport de la firme CAFU qui a fourni les bornes de recharge mobiles. L’exercice a notamment permis de voir combien d’énergie (ou de kilomètres possibles) une recharge de 15 minutes redonnait au véhicule en question. Le test de l’organisme canadien a aussi classé les 13 modèles mis à l’épreuve pour la plus grande autonomie récupérée en 15 minutes et c’est la Model 3 de Tesla qui a pu recouvrer 205 km avec une vitesse de recharge enregistrée de 96 kW. À l’autre bout du spectre, le Toyota bZ4X a fait piètre figure avec 19 km retrouvé et une vitesse de recharge de 33 kW seulement.

Quant à la durée de la recharge de 10 à 80 %, le Kia EV9 a terminé au sommet du podium avec un temps de 33 minutes, devançant le Volkswagen ID.4 par une seule minute pour la même opération. La Tesla Model 3 a nécessité 37 minutes pour retrouver 80 % de sa charge. Une fois de plus, le Toyota bZ4X n’a pas impressionné par son temps de 92 minutes pour revenir à 80 % de sa charge.

Bien entendu, les résultats de ce test ne doivent pas être les seuls critères à tenir en compte pour l’achat d’un VÉ, mais disons que les conditions canadiennes viennent appuyer cette théorie comme quoi il est plus difficile de rouler une voiture électrique en hiver.