Honda HR-V EX-L Navi 2025 : essai hivernal

DESIGN

7,0/10
Sécurité

9,0/10
HABITABILITÉ

8,0/10
CONVIVIALITÉ

8,0/10
CARACTÉRISTIQUES

7,5/10
PUISSANCE

6,5/10
CONFORT

7,0/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

6,5/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7,0/10
VALEUR

7,0/10

Cette semaine, nous avons vu la neige neiger, mais Honda nous a bien devancé. La célèbre marque nipponne a en effet été la première à rehausser ses tarifs de façon assez substantielle au détour de la crise logistique mondiale. Fin stratège, Honda a bien visé car toutes ses concurrentes l’ont suivi. En échange de factures en hausse, la marque au « H » raffine son offre, avec des bagnoles bien mitonnées et souvent repositionnées dans leur segment. C’est ainsi que le HR-V, utilitaire sous-compact, est passé de la plateforme de la diminutive Fit à celle de la compacte Civic, passant dans les plus grands formats de la catégorie. Il fait renaître, en quelque sorte, la regrettée Civic familiale de ma jeunesse (et avec laquelle j’ai appris à conduire!) Entre deux bordées de neige, on a passé une semaine au volant du HR-V de sommet de gamme pour voir de quel bois il se chauffe – et ça tombe bien, il fait frette !

Design 7/10

Étrange monde que celui des utilitaires d’aujourd’hui où les sous-compacts sont basés sur des compactes. Le HR-V repose sur la plateforme longiligne de la Civic, alors que la Fit, dont dérivait le premier HR-V, était d’architecture plutôt verticale. Avec un canevas plus vaste, les stylistes de Honda ont greffé un museau d’anime japonais (réussi) à un volume de VUS assez standard, la partie arrière bulbeuse à lunette inclinée tentant de le faire paraître un peu plus grand. De profil, les roues semblent trop petites (les passages de roues garnis de noirs empirent cet effet) et les porte-à-faux, trop longs. Sans être vilain, le HR-V semble avoir dû faire des compromis pour s’adapter à une base de Civic un peu trop juste pour les intentions. Rien de tel à l’intérieur où la superbe planche de bord corporative rappelle ce que l’Europe fait de mieux, tandis que la console flottante capitonnée impressionne.

Puissance 6,5/10

Tous les HR-V se partagent la mécanique des Civic de base, à savoir un quatre cylindres atmosphérique de deux litres accouplé à une transmission automatique à variation continue. Doté de l’injection directe, de deux arbres à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre, ce moulin ne développe que 156 ch et offre moins de couple que le lilliputien trois cylindres du Chevrolet Trax. Déjà tranquille dans la Civic, avec le poids additionnel du HR-V les accélérations sont pénibles, le Honda étant aisément parmi les plus lents de sa catégorie. On ne le réalise pas trop en ville, mais sur la grand route les zones de dépassement demanderont planification et la CVT fera rugir le moteur dans les côtes, même si elle tente de singer des changements de rapports. La traction intégrale réactive est de série sur les livrées Sport et EX-L Navi, optionnelle sur le LX. Honda ne recommande pas de remorquer avec le HR-V.

Agrément de conduite 6,5/10

Vous aurez compris que le HR-V préfère de loin la conduite tranquille, mode dans lequel le moteur se fait raffiné et la CVT moins vocale que celle des produits Subaru. Et parlant mode, on perçoit à peine les variations entre ECO, Normal et Sport, alors on a choisi la normalité pour la majorité de cet essai. Si le moteur a ses limites, sans la jouer sportive le HR-V est agréable à piloter, la suspension multibras arrière réagissant bien aux bosses du bitume, même en virage. Toutefois, on a bien tenté de s’amuser pendant les tempêtes de neige, mais impossible de faire décrocher le train arrière, les systèmes restant à l’affut de tout « dérapage ». Comme un prof qui tape sur son bureau quand ça rigole trop, le HR-V vous rappelle à l’ordre pour souligner que vous êtes à faire des courses, et non pas une course. Reste que l’acheteur moyen voudra avant tout circuler dans la neige sans souci et ça le HR-V l’offre, avec une belle motricité sans patinage perçu et aucun drame au freinage – être « beige » a ses avantages.

Convivialité 8/10

Reprise de la Civic, la planche de bord est une petite merveille, avec ses trois molettes rotatives pour climatisation et chauffage, de vrais boutons actionnables avec des gants pour sièges et volant chauffant, de même que pour toutes les touches du volant et les raccourcis de l’infodivertissement. On a même droit dans toutes les versions au démarreur à distance à même le porte-clé, sans application ou abonnement. Et en cas de trafic, le régulateur de vitesse du HR-V possède ce mode « circulation » qui équipe plusieurs modèles de la marque, s’occupant de rouler « élastique » par lui-même sous les 40 km/h. Même le plein se fait sans bouchon pour faire plus facile. Reste qu’on se serait attendu à un siège du conducteur à réglage électrique au tarif demandé pour ce EX-L Navi, et même au hayon électrique offert par certains concurrents, comme le Buick Envista. On s’étonne aussi de la hauteur d’assise plutôt basse, qui rappelle plus une voiture qu’un utilitaire. Il m’a aussi été difficile de trouver une bonne position de conduite, comme si quelque chose cloche dans l’habitacle, l’écran central étant à la fois trop près, et légèrement tourné vers le passager – sans doute un héritage de son emprunt à la Civic. Et mes godasses d’hiver se prenaient sous le tableau de bord en transition de pédales, de quoi donner des sueurs froides.

Sécurité 9/10

Le gabarit du HR-V paie des dividendes alors qu’il obtient une note cinq étoiles de la NHTSA et une palme « Top Safety Pick + » de l’IIHS, ce qui est de bonne augure car l’organisme privé est le plus sévère des deux. Les phares seraient à améliorer selon eux, mais leur prestation nous a semblée correcte. Une partie de ces scores vient du fait que Honda équipe d’office tous les HR-V de sa suite Honda Sensing qui comprend le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage précollision, un avertissement de sortie de voie avec un contrôle actif (un peu trop belle-mère à notre avis, mais il se désactive), la reconnaissance des panneaux ainsi que des alertes pour les angles morts (un peu paranos) et la circulation transversale arrière. Chapeau de tout inclure ce lot de série, ce que Toyota ne fait pas avec son Corolla Cross.

Caractéristiques 7,5/10

La gamme s’ouvre avec le LX qui offre sellerie de tissu, sièges avant chauffants, climatisation thermostatique simple zone, nacelle d’instruments partiellement électronique et projection filaire d’appareils intelligents, tandis que son extérieur bénéficie de jantes en alliage de 17 po (les mêmes que chez les deux autres livrées, mais sans les accents noirs), d’un jeu de pare-boues et d’un dégivreur d’essuie-glaces. Outre des accents noirs, le Sport ajoute le volant chauffant, des surpiqûres contrastantes à l’intérieur et la climatisation bizone. Notre EX-L Navi embarque non-seulement la sellerie de cuir et la navigation intégrée, mais aussi les radars de stationnement ainsi que le toit ouvrant et la recharge / projection sans fil. La chaîne audio est identique pour tous les modèles, à l’exception du nombre de haut-parleurs qui passe de quatre (LX), à six (Sport) et à huit (EX-L Navi), mais son rendement est assez moyen, même avec les octuplés. On s’étonne qu’aucun modèle n’offre un cache-bagage de série, ce dernier étant vendu en accessoire.

Habitabilité 8/10

La refonte du HR-V l’a fait passer dans la bonne moyenne de la catégorie, avec un volume habitable plus grand que celui des CX-30 et Corolla Cross, mais néanmoins plus petit que ceux des Trax, Taos et Seltos. L’avant s’avère bien dégagé, doté de nombreux rangement et d’une vue panoramique grâce à la planche de bord surbaissée et au vaste parebrise. À l’arrière, deux adultes n’auront rien à redire, surtout que le plancher quasi-plat ajoute à la fonctionnalité de l’espace. Des sièges d’appoint entreront facilement ici, contrairement à la banquette du menu CX-30. Le coffre s’avère assez logeable, mais étrangement le volume hors-tout est en retrait face à l’ancien HR-V, et exposé en l’absence de cache-bagage.

Confort 7/10

Nous sommes passés directement d’un Buick Envista à ce Honda HR-V, et pour contrer les stéréotypes, l’américano-coréen était doté de sièges fermes au support impeccable, tandis que ceux du japono-mexicain étaient mous, sans support lombaire réglable, de coussins un peu courts pour grands conducteurs et de forme imparfaite, du moins pour votre humble serviteur. Tous nos passagers ont aussi remarqué les nombreux rossignols du véhicule d’essai; mécanisme du toit ouvrant, console centrale et loquet du hayon arrière figuraient tous au banc des accusés, surtout sur routes glacées. Et c’est dommage car les suspensions offrent un bon confort sur mauvaises routes, et que la CVT abaisse le régime moteur à 2 000 tours/minute à 100 km/h. Signe toutefois de la puissance juste de la mécanique, à 119 km/h on est à 2 550 tours, un accroissement de régime plus élevé qu’attendu. Face au froid les sièges chauffants se sont avérés puissants, et le volant chauffe sur tout son périmètre, au bonheur de vos doigts.

Économie de carburant 7/10

Si nous avons facilement battu la cote route de RNCan lors de la journée de prise en main, la neige et l’usage urbain ont tôt fait de nous faire basculer au-delà de la cote Ville, et ce malgré un volet « route » plus prononcé que pour nos essais habituels. Nous sommes tout juste arrivés à ramener le HR-V sous la barre des 10 l/100 km, très exactement 9,9 l/100 km, malgré un bon 25% route dans l’équation, mais bon, l’hiver n’aide en rien ici.

Valeur 7/10

Le HR-V débute à 29 960 $ pour la version LX à traction avant, l’intégrale ajoutant 2 300 $ à l’addition. De loin, compte-tenu des ajouts somme toute limités en montant en gamme, ce LX représente la meilleure affaire ici, son contenu étant supérieur à son rival juré Corolla Cross, dont la version L est plus dénudée pour une facture identique. En fait, le LX est une si bonne affaire qu’il faut vraiment tenir au volant chauffant pour aligner les 35 160 $ de la version Sport, ou au cuir, au toit ouvrant et à la navigation embarquée pour les 38 360 du EX-L Navi (ajoutez les 2 000 $ de frais de transport et préparation à tous ces tarifs). Pour être honnête, la concurrence a aussi rehaussé ses tarifs, mais dans le giron des 40 000 $, Toyota vous offre une mécanique hybride, et Mazda, un CX-5 mieux garni et plus amusant à conduire. Il manque au HR-V le raffinement d’un CX-30 par exemple pour justifier le prix demandé pour ses versions relevées.

Conclusion

Les premiers tours de roues sont toujours révélateurs, et ici on a immédiatement remarqué l’élégance de la planche de bord, la douceur des commandes, la belle visibilité … et la mécanique poussive. Si le deux litres a l’avantage de présenter un bilan sans tache et vous garantit au moins une décennie tranquille, il s’avère un peu juste dans le HR-V. Et au tarif demandé pour le EX-L Navi d’essai, on s’attendait à un contenu plus étoffé. En version LX, le HR-V demeure une bonne affaire, mais Honda vous limite à trois teintes de peinture, dont deux sont facturées en extra! En étant un peu moins chiche, et en lui greffant la mécanique de la Civic hybride, Honda aurait ici le « winner » qui ne sommeille pas trop loin dans ce HR-V. Une recette que la concurrence a comprise…

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	156 ch @ 6 500 tr/min
Couple	138 lb-pi @ 4 200 tr/min
Consommation de carburant	9,4 / 7,8 / 8,7 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	691 / 1 559 L
Modèle à l'essai	Honda HR-V EX-L Navi 2025
Prix de base	38 360$
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 000 $
Prix tel qu’essayé	40 760 $
Équipement en option 300 $ (peinture Forêt nordique nacrée)

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.