Essai routier

BMW M5 2025 : essai routier

8,3
10
SCORE AutoHebdo
Ce score est attribué par notre équipe d’experts après des tests approfondis de la voiture
  • DESIGN
    8,0/10
  • Sécurité
    8,0/10
  • HABITABILITÉ
    9,0/10
  • CONVIVIALITÉ
    9,0/10
  • CARACTÉRISTIQUES
    9,0/10
  • PUISSANCE
    9,0/10
  • CONFORT
    8,0/10
  • AGRÉMENT DE CONDUITE
    8,0/10
  • CONSOMMATION DE CARBURANT
    7,0/10
  • VALEUR
    8,0/10

L’an dernier, le département de design a accouché de la huitième génération (nom de code G60) de la Série 5, la berline intermédiaire qui est non seulement passée en mode purement électrique avec le préfixe « i », mais également en variante hybride ou purement thermique. Mais, il manquait une carte dans le jeu du constructeur munichois : la BMW M5.

Évidemment, les inconditionnels des produits tatoués du célèbre M salivent déjà à l’idée de mettre la main sur la toute nouvelle BMW M5 Touring (version familiale), mais dans ce cas-ci, nous nous sommes contentés de la berline qui offre le même niveau de performance.

Toutefois, cette huitième M5 sème un doute dans la tête des puristes, simplement parce qu’elle ne se contente plus de son V8 biturbo pour détruire la concurrence. Non, la plus récente M5 arrive sur le marché avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable. On devine d’ailleurs que ce traitement attend le prochain duo M3/M4 et peut-être même la sublime M2.

Mais bon, revenons sur cette nouvelle M5, la plus puissante et probablement la plus tranchante de sa glorieuse histoire.

Design : 8/10

Cette nouvelle approche à l’extérieur soulève déjà des discussions. Certains trouvent les arêtes trop aiguisées, tandis que d’autres auraient aimé une silhouette plus éclatée, surtout à l’arrière où la berline baigne dans la sobriété. Quoique dans ce cas-ci, les quatre pots d’échappement sont mis en valeur par ce double – et imposant – diffuseur. Seuls le becquet en fibre de carbone et l’écusson « M5 » confirment qu’il s’agit bel et bien d’une véritable bombe sur roues.

La devanture mise plutôt sur un museau presque classique avec cette double ouverture dépourvue de grillage – et ceinturée par cette fine bande lumineuse – et cette portion inférieure un peu plus agressive que sur les autres Série 5. Les jantes de respectivement 20 et 21 pouces paraissent presque trop petites pour les arches de roues de la grande dame allemande. Notez également ce toit et les coquilles des rétroviseurs extérieurs, réalisés en fibre de carbone. Le seul autre indice de l’appartenance de cette berline à la division M, c’est cette autre inscription « M5 » derrière la fenêtre de deuxième rangée.

Sécurité : 8/10

Solidement ancrée au sommet de la gamme Série 5, la BMW M5 est sans surprise gavée de dispositifs de sécurité passifs et actifs. Dans ce cas bien précis, la voiture essayée était munie de cet ensemble optionnel Groupe d’aide à la conduite avancée qui inclut les fonctions d’alerte de circulation transversale avant, l’assistance au maintien de la trajectoire, l’assistant évasion, l’assistant de changement de voie, l’assistance de conduite professionnel, l’assistance de direction et de contrôle des voies, ainsi que le régulateur de vitesse actif avec fonction d’arrêt et démarrage, sans oublier l’assistant de circulation lourde. Toutefois, il faut rappeler que l’atténuation des collisions avant, l'assistant de maintien de la trajectoire, l'information sur les limitations de vitesse, ainsi que l'assistant de conduite comprenant la détection active des angles morts et l'assistant de limitation de vitesse, sont livrés d’office sur chaque M5.

Quant à la protection des occupants, la BMW M5 n’a pas encore été testée par la NHTSA américaine, ni même par l’IIHS. En revanche, la Série 5 a obtenu une note Top Safety Pick « sans le + » l’an dernier. On peut donc croire que la M5 égalera ou surpassera cette marque.

Habitabilité : 8/10

La BMW M5 2025 est plus large que son équivalente « sans le M », mais en ce qui a trait à l’habitacle, la M5 ne change rien à l’espace réservé aux passagers. En fait, c’est là que la nouvelle M5 Touring s’inscrit comme une alternative intéressante à la berline ou à l’autre super familiale de la catégorie, l’Audi RS 6 Avant. Tristement, l’autre constructeur allemand a laissé tomber sa propre arme de prédilection à toit allongé, la Mercedes-AMG E 63 S.

Convivialité : 9/10

Avec les années, la navigation à travers les innombrables fonctions du système d’infodivertissement BMW s’est simplifiée, notamment par la réactivité de l’écran, mais aussi par la clarté des graphiques. Plus récente que la Série 3 par exemple, la Série 5 (ou M5 dans ce cas-ci) a droit à une planche de bord de plus en plus haptique avec quelques commandes désormais logée à l’intérieur de cette bande colorée, sous le panneau numérique composé d’une paire d’écrans.

Heureusement, le volant multifonctions a conservé des touches traditionnelles, à l’instar de certaines d’entre elles regroupées à la console centrale. Certes, il faut prendre quelques instants pour découvrir l’emplacement de toutes ces commandes, mais on finit par s’y retrouver.

Confort : 8/10

La présence de ces baquets très enveloppants à la première rangée peut déplaire à certains, mais règle générale, ces sièges qui retiennent beaucoup mieux dans les virages sont obligatoires à bord de ce missile sur roues. Ce qui est bien malgré tout, c’est que ces deux « fauteuils sport » sont très confortables, un commentaire qui s’applique aussi à la banquette de deuxième rangée, et ce, même si elle n’offre pas le type de soutien offert devant.

Quant à la fermeté de la suspension adaptative, eh bien, celle-ci s’ajuste aux conditions routières, quoique c’est aussi au conducteur d’ajuster la « mollesse » des amortisseurs. Au Québec, nous recommandons les ajustements les plus doux pour survivre aux routes défoncées de la belle province. Mais, il est tout de même fort étonnant que cette suspension soit capable d’isoler aussi bien les occupants des crevasses et autres irrégularités de la route, et ce, malgré tout le poids embarqué.

Puissance : 9/10

Il est difficile de critiquer le niveau ahurissant de puissance de cette M5 hybride rechargeable. Avec 717 chevaux et un couple encore plus gargantuesque de 738 lb-pi, la super berline de BMW a tout ce qu’il faut pour river ses passagers au fond de leur dossier, mais n’oublions pas la différence de poids depuis l’intégration de cette motorisation électrique à bord. La batterie et ce moteur électrique ajoutés à l’équation ont une incidence sur l’embonpoint de la M5. À titre indicatif, l’Audi RS 6 Avant est plus rapide pour abattre le 0-100 km/h sans aucune forme d’électrification à bord et une puissance inférieure. Cette course à la puissance fait certainement couler de l’encre, mais une voiture a besoin de plus qu’une statistique pour avancer.

Agrément de conduite : 8/10

Il serait inutile de rappeler à quel point les ingénieurs de l’aile sportive ont contribué à rendre les sportives encore plus amusantes à conduire au fil des années et la dernière M5, même à l’ère de l’électrification, est encore capable de faire hurler (de joie) ses occupants. Un départ arrêté est particulièrement explosif lorsque la voiture est placée dans son mode Dynamic Plus. Les deux motorisations unissent leurs efforts pour garantir un souffle impressionnant, tandis que la boîte de vitesses automatique à huit rapports s’efforce de garder le rythme imposé par le V8 biturbo secondé par son bloc électrique. Croyez-moi, elle le garde plutôt bien!

Mais, la BMW M5 n’est pas uniquement un monstre d’accélération. Après tout, la berline se veut une dévoreuse du réseau d’autobahn allemandes où un châssis de berline intermédiaire est idéal pour rouler à cadence démesurée. La pesanteur de la voiture contribue à coller la caisse au bitume ici, tandis que la direction précise et lourde est aidée par cette direction aux roues arrière en ville. Lors de l’essai, la berline était encore équipée des semelles estivales, ce qui a occasionné quelques crissements de pneu sur l’asphalte détrempé et froid de l’automne, mais rien d’inquiétant.

En fait, l’élément le plus distinctif de cette M5 face aux générations antérieures est cette conduite hybride en ville, un mode qui laisse entrer une sonorité peu familière dans l’habitacle d’une M5, il faut l’avouer. Mais, avec le couple instantané du moteur électrique et l’apport du V8 qui fait sentir sa présence de temps à autre, la grande dame est même plus docile à conduire avec ces ajustements plus « verts ». Cette double personnalité de la M5 a déjà posé problème il y a de cela plusieurs années déjà, mais sous cette forme électrifiée, le résultat est plus harmonieux. 

Consommation : 7/10

Évidemment, l’acquisition d’une M5 ne se fait surtout pas au nom de l’écologie. Personne sur cette planète n’a besoin de 717 chevaux à bord de son véhicule personnel et il serait irréaliste de demander au conducteur de M5 de se frotter aux conducteurs de voitures hybrides comme la Toyota Prius par exemple, mais il est tout de même intéressant de constater une autonomie en pur électrique de 43 km selon les estimations de RnC (Ressources naturelles Canada). Quant à sa consommation estimée combinée de 4,7 Le/100 km, elle est atteignable, mais j’aimerais bien rencontrer l’acheteur de BMW M5 qui conduit sa voiture avec un œuf sous la pédale de droite. À mon avis, cette personne n’existe tout simplement pas. Disons qu’il est plus réaliste de viser une consommation près des 10 L/100 km.

Caractéristiques : 9/10

Bourrée de technologies et de luxes, la BMW M5 sort de l’usine avec un arsenal convaincant pour le consommateur. En plus de la sellerie en cuir, de cette planche de bord tactile au possible, de toutes les composantes haute performance qui font de la M5 une M5, sans oublier la chaîne audio Bowers & Wilkins, la M5 de base n’a pas besoin de grand-chose. D’ailleurs, il n’y a que deux ensembles optionnels pour la voiture et les deux étaient inclus sur cette voiture d’essai. Bon, d’accord, les freins en carbone-céramique n’avaient pas été sélectionnés, idem pour quelques options individuelles, mais dans l’ensemble, le contenu technologique de cette M5 est impressionnant.

Valeur : 8/10

Nouvellement arrivée sur nos routes, la BMW M5 2025 devrait en principe conserver une bonne partie de sa valeur, simplement parce qu’elle porte cet écusson légendaire. Et n’oublions pas qu’il s’agit de la première M5 « PHEV » de l’histoire, un fait d’armes qui pourrait avoir une double conséquence. Il s’agit d’une première pour la grande bavaroise, mais il est permis de se questionner sur la durabilité de la batterie à long terme. Est-ce que cette facette aura une incidence sur la valeur de la voiture à long terme? Il est trop tôt pour le savoir. N’empêche, les produits concoctés par la division M sont généralement prisés des collectionneurs.

Conclusion

Il faut l’avouer, nos inquiétudes en ce qui a trait à l’addition de ce système hybride rechargeable ont été dissipées. Les ingénieurs ont réussi l’impossible en conservant cette sportivité à bord d’une voiture accusant un poids de deux tonnes et demie. Le puriste sera peut-être tenté d’aller jeter un coup d’œil chez Audi avec la RS 6 Avant et sa mécanique V8 endiablée, mais la familiale aux quatre anneaux n’a pas la capacité de rouler en mode électrique, elle.

Caractéristiques
Cylindrée 4.4L
Nb. de cylindres V8 biturbo, plus un moteur électrique
Puissance 717 ch
Couple 738 lb-pi
Consommation de carburant 20.4 / 13.5 / 17.3 L/100 km; 4.7 Le/100 km
Volume de chargement 467 L
Modèle à l'essai BMW M5 2025
Prix de base 135 000 $
Taxe climatiseur 100 $
Frais transport et préparation 2 445 $
Prix tel qu’essayé 143 750 $
Équipement en option
8 750 $ — Ensemble extérieur M Carbon (4 000 $), Groupe aide à la conduire avancée (2 000 $), Étriers de freins peints en rouge (750 $), Fibre de carbone lustrée avec accents argentés (1 000 $) et Pare-soleils portière arrière et pare-soleil électrique lunette arrière (1 000 $).