Lexus UX 300h 2025 : essai routier

DESIGN

8,0/10
Sécurité

8,5/10
HABITABILITÉ

5,5/10
CONVIVIALITÉ

7,5/10
CARACTÉRISTIQUES

8,0/10
PUISSANCE

8,0/10
CONFORT

8,5/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8,0/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8,5/10
VALEUR

9,0/10

Il fut une époque où les manufacturiers japonais changeaient leurs modèles du tout au tout après quatre années sur le marché. Aujourd’hui, avec la hausse des coûts de mise en marché et de production, ils visent plutôt des mandats étendus pour leurs poulains, raffinant graduellement l’offre, bonifiant ceci et améliorant cela. Et c’est ainsi que le petit Lexus UX entame sa septième année sur le marché, après une révision importante en 2024 qui lui a apporté une ergonomie révisée de l’habitacle et les organes mécaniques de la nouvelle Prius. Notre dernière rencontre remontant à 2020, voyons voir ce que ce jeune premier, maintenant sénior de la catégorie, a gagné en maturité entre le début et le milieu de la décennie.

Design 8/10

L’UX fait partie de ces véhicules trompe-l’œil qui sont beaucoup plus petits qu’ils ne le paraissent en photo. Avec sa longueur hors-tout de 4 495 mm, il concède un bon 136 mm à une berline Corolla! Ses tôles n’ont point changé avec les années, et il faut dire qu’elles sont réussies. Lexus y a multiplié les angles, plis et reliefs pour à la fois les animer et camoufler les dimensions. On réalise que les portières sont vraiment très courtes, au point qu’on se demande si l’UX n’aurait pas dû se contenter de deux portières de meilleures dimensions. Détail ludique : les feux arrière pointent vers le ciel, clin d’œil à ces dorsales surdimensionnées des belles américaines des années 50. L’UX se prête à merveille à des coloris ludiques comme celui du véhicule d’essai, et si notre habitacle était tout vêtu de noir, les agencements de textures lui donnaient une certaine présence. Reste que cette présence est celle d’une compacte à hayon, pas d’un utilitaire.

Puissance 8/10

D’emblée, rappelons que la mise à jour de 2024 n’a laissé que la version hybride, la favorite de la clientèle. Cette dernière gagne 14 équidés au combiné (196 chevaux), le fruit d’un travail d’équipe du 4-cylindres de 2,0-litres à cycle Atkinson (150 chevaux), jumelé à deux moteurs avant synchrone à aimants permanents, celui de traction (111 chevaux) logeant avec la boîte CVT à engrenages planétaires. La traction intégrale est offerte à basse vitesse seulement grâce à un autre moteur électrique de 40 chevaux monté sur l’essieu arrière. Une nouvelle batterie lithium-ion, plus légère que l’ancienne nickel-métal hybride, loge sous la banquette arrière. Avec ce quatuor revigoré, l’UX gagne une seconde environ au sprint 0-100 km/h et s’avère nettement plus souple au quotidien que l’UX 250h. Sans faire de l’UX 300h une bombinette, le couple électrique accru lui assure compétence bienvenue à tout moment. À noter que le remorquage avec l’UX n’est pas recommandé.

Agrément de conduite 8/10

Prendre le volant d’une Lexus, littéralement, est toujours un plaisir. Ce cercle de cuir, plastique et métal, de forme et dimensions idéales, plait à la fois à l’œil et aux mains. Maniable, l’UX possède ce côté ludique des petites voitures de toutes classes sociales, et sans chercher à faire sportif, ses tarages sont très honnêtes, quoique la monte pneumatique hivernale a tempéré nos avances sur le châssis. On remarque toujours cette modulation à géométrie variable du freinage des hybrides de la marque au « L » stylisé, la régénération prenant souvent le dessus sur le freinage mécanique. Le truc est d’appuyer sur les freins au faîte du freinage électrique, question d’éviter à ses passagers des secousses de débutant. Reste qu’il s’agit ici d’un net progrès pour l’espèce, l’UX étant plaisante à conduire au point qu’on regrette d’arriver à destination.

Convivialité 7,5/10

Pour citer Cohen, « Alleluia », le détestable pavé tactile de console est disparu. Son logis accueille maintenant des touches savamment disposées pour sièges et volant chauffant, par ailleurs manuels ou automatiques, au choix, et à deux niveaux pour le volant svp. L’étrange molette horizontale pour le volume audio est également remplacée par une autre plus conventionnelle sise au coin de l’écran tactile de 8 pouces. Le génial accoudoir central à ouverture sur deux côtés garde toutefois le repose-main destiné au pavé tactile disparu. Le pire affront à l’ergonomie reste ici cette touche de frein de stationnement enfouie profondément dans la planche de bord. On note aussi un recul côté levier de vitesse, le précédent classique ayant été remplacé par le petit levier corporatif des hybrides de la marque, électronique, qui demande familiarisation. On remarquera rapidement que l’UX 300h n’a d’utilitaire que la prétention, étant à hauteur de voiture avec une garde au sol de 6,3 pouces, demandant de s’étirer pour rejoindre les touches de contrôle des barrières de stationnements publics.

Sécurité 8,5/10

À la suite de sa révision de 2024, l’UX a remporté une palme « Top Safety Pick » de l’IIHS et cinq étoiles de la NHTSA. Les aides à la conduite Lexus Safety System+ ont été rehaussées à la version 3.0, comprenant régulateur de vitesse dynamique, phares de route automatiques, reconnaissance des panneaux, un maintien et alerte de voie efficace, la détection des piétons en virage et un moniteur d’angle mort avec alerte de circulation transversale arrière. Seule l’aide au stationnement est optionnelle, un plus pour le budget, et chapeau à Lexus d’avoir rendu ces systèmes aussi peu intrusifs – aucune fausse alerte à signaler, et c’est rare!

Caractéristiques 9/10

L’UX 300h n’est offert que dans une seule livrée, à laquelle du contenu peut être ajouté en choisissant l’un des trois groupes d’options offerts. L’offre de série comprend une suite de sécurité complète, la radio satellite et six haut-parleurs, la projection sans fil d’appareil intelligent, un écran tactile de 8 pouces, des sièges avant chauffants et ventilés en similicuir, un volant chauffant sur tout son périmètre, les essuie-glaces automatiques, la climatisation automatique bizone, le toit ouvrant, les jantes de 18 pouces et un éclairage à DEL avec lave-phares. Le groupe F Sport Design de notre véhicule d’essai ajoute les antibrouillards, des feux de virage et ouvre la porte à des coloris relevés (contre dollars) comme notre Cuivre intense. Le groupe Luxe embarque le stationnement assisté, la recharge sans fil, l’affichage tête haute, le hayon mains libres et un rehaussement audio comprenant 10 haut-parleurs et un écran de 12,3 pouces. Enfin, le F Sport 2 reprend une sélection des deux groupes précédents. Avec la révision du contenu offert de série, on se retrouve avec les conforts attendus à ce prix, dont une chaîne audio non griffée de fort belle facture, quoique capricieuse avec les clés USB – mais avec Android Auto sans fil, on évacue ce problème. Pour vous dire, on aurait aimé un frein de stationnement automatique, vu son ergonomie déficiente, mais autrement l’équipement offert de série nous a ravis.

Habitabilité 5,5/10

Rançon de sa fonction de véhicule de luxe urbain, l’habitabilité prend le siège arrière – sans jeu de mots – sur le style. Voilà un utilitaire dans l’apparence qui est essentiellement conçu pour personne seule où à la limite un couple. Du haut de mes 1,80 m, sur la banquette, mes genoux flirtent intensément avec le dossier du siège avant, et vu la courte distance entre les dossiers, il sera très difficile de loger ici un siège d’appoint. D’ailleurs, le coffre cède toute profondeur aux composantes mécaniques, avec un plancher très haut et un volume en retrait – défi assuré pour y caser une poussette. Un Mazda CX-30 est passablement plus logeable, c’est tout dire! Encore une fois, les quatre portières du UX annoncent un côté pratique … qui lui fait défaut. Conducteur et passager avant ne s’en rendront pas compte, le cockpit étant visuellement dégagé et aéré grâce au toit panoramique.

Confort 8,5/10

Fidèle à sa mission, l’UX se révèle être un cocon de tout confort qui filtre l’acné de nos chaussées tel un onguent, suspensions et sièges formant une équipe remarquable pour un si petit véhicule chaussé de 18 pouces. Souvent rugueux dans le groupe Toyota, les quatre cylindres sont apaisés ici par l’environnement hybride, son insonorisation mécanique, boîte CVT et motorisation électrique contribuant à étouffer efficacement les intrusions sonores de la mécanique. Et Dieu merci, Lexus a retiré complètement ces ri-di-cules bruits de moteur artificiels qui affligeaient notre UX 250h essayé en 2020. Lexus a su maintenir les atouts, notamment ces sièges avant dignes d’un câlin sans fin et que les passagers remarquent aussitôt le postérieur posé – « Oh, c’est confo! » de dire épouse, progéniture et même belle-mère!

Économie de carburant 8,5/10

La réputation des hybrides de la marque n’est pas surfaite, l’UX 300h consommant facilement 50% moins de carburant qu’un concurrent purement thermique. Notre première journée d’essai s’est maintenue dans les 5 L/100 km, et ce n’est qu’après avoir « expérimenté » un peu plus la nouvelle mécanique que nous avons franchi le seuil des 6 L/100 km, pour terminer cet essai automnal avec une moyenne de 6,4 L/100 km en usage essentiellement urbain, une nette amélioration face à notre essai de 2020. La joie d’un hybride non rechargeable, c’est de le conduire sans souci, et l’économie d’essence – ordinaire, en plus – sera toujours au rendez-vous.

Valeur 8/10

Fidèle aux habitudes de la marque, l’UX 300h ne comporte qu’un seul modèle auquel on peut greffer des groupes optionnels. D’emblée, l’UX 300h s’offre à un tarif de départ concurrentiel, assez près de celui des versions haut de gamme des CX-30, HR-V et autre Corolla Cross. Certes moins pratique que ces prolétaires, il offre la combinaison unique dans ce segment de la motorisation hybride, de la traction intégrale et du cachet d’une marque de luxe. D’ailleurs, chapeau à Lexus de nous avoir fourni un véhicule doté seulement du groupe F Sport Design (1 070 $), un ensemble essentiellement cosmétique qui nous a permis d’expérimenter le contenu de base, dont nous sommes très satisfaits. Les trop chers groupes Luxe (5 464 $) et F Sport 2 (7 739 $) amènent l’UX aux tarifs du NX, à peine plus encombrant et nettement plus pratique. Contentez-vous du modèle de base avec ou sans le F Sport Design, et attention aux tarifs élevés de certaines peintures, aussi séduisantes soient-elles.

Conclusion

Plus puissant, plus frugal et même moins coûteux que la version roulée en 2020, l’UX 300h s’est révélé un compagnon attachant au quotidien, sa robe cuivrée attirant les compliments des badauds, tandis que son confort et sa conduite apaisante suscitaient la convoitise de ma douce moitié, qui en a pourtant vu des véhicules passer entre nos mains! Voilà le secret de la longévité de l’UX – ce « multisegment personnel de luxe » hybride est taillé sur mesure pour un couple qui cherche à se gâter un peu, sans s’endetter, tout en réduisant sa consommation d’hydrocarbures. Les familles devront regarder ailleurs, mais en solo ou en duo, la moins chère des Lexus demeure vachement dans le coup.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2.0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	196 ch @ 6 000 tr/min
Couple	139 lb-pi @ 4 400 tr/min
Consommation de carburant	5,3 / 5,9 / 5,6 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	487 L / n/d L
Modèle à l'essai	Lexus UX 300h 2025
Prix de base	43 605 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 205 $
Prix tel qu’essayé	48 020 $
Équipement en option 2 110 $ (Groupe F Sport Design, 1 070 $; Peinture Cuivre intense ligne rouge avec toit noir, 1 040 $)

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.