Toyota Tacoma Hybride Limited 2024 : essai routier

Lorsque Ford a retiré son increvable Ranger après l’année-modèle 2011, plusieurs experts croyaient au démantèlement de cette catégorie de pickups intermédiaires. Près de quinze ans plus tard, c’est carrément le contraire qui s’est produit. Non seulement le Ranger est revenu après quelques saisons de congé, mais les « camions du milieu » ont même pris du galon, certaines livrées qui s’orientent de plus en plus vers les plus aventuriers d’entre nous.

L’année-modèle 2024 est toutefois celle où la camionnette intermédiaire entre dans l’ère électrifiée. Le Jeep Gladiator aura bientôt (2025) une option 4xe – le nom donné aux versions hybrides rechargeables de la marque –, tandis que chez Toyota, le Tacoma peut désormais être commandé avec un groupe motopropulseur hybride, soit exactement ce qui se retrouvait sous le capot de notre véhicule d’essai.

La transformation était à prévoir, surtout après que les stratèges avaient décidé de passer à un moteur V6 biturbo, ce dernier pouvant aussi profiter de la technologie hybride du géant nippon. Reste maintenant à savoir si l’hybridation sera bénéfique pour le Toyota Tacoma, fraîchement révisé d’un bout à l’autre pour 2024. C’est ce que nous avons tenté de déterminer pendant ces quelques jours d’essai en ce début de saison automnale.

Design : 7/10

Avec ce remaniement d’envergure, les designers de Toyota n’avaient pas droit à l’erreur. Le Tacoma domine les ventes de la catégorie et il n’est aucunement question de laisser le champ libre aux concurrents. Désormais basé sur la même plateforme que le Tundra, le Tacoma est plus imposant que jamais, même s’il respecte les dimensions de son groupe.

À l’avant, la grille de calandre d’apparence « aluminium brossé » confirme le statut légèrement supérieur de cette livrée Limited. Contrairement à la tendance du moment, les feux de jour aux DEL sont placés à la base des blocs optiques, avec de fausses trappes d’aération couleur noir lustré sous ceux-ci. Si le panneau argenté qui intègre les antibrouillards un peu plus bas est de belle facture, on ne peut pas en dire autant de cet imposant panneau de plastique noir mat qui dépasse sous la coquille du pare-chocs avant. Oui, ce dernier a une fonction bien précise, soit notamment de réduire la consommation d’essence, mais il faut se rendre à l’évidence, ce panneau vertical n’embellit pas vraiment la devanture du camion.

Pour le reste, le Tacoma, livré dans une configuration à cabine d’équipe et boîte de chargement de cinq pieds, est fidèle au modèle précédent. Les panneaux de carrosserie sont angulaires et musclés et la portion arrière rappelle étrangement le thème intégré au Tundra. D’ailleurs, même le bouton dissimulé à l’intérieur du feu de position – pour ouvrir le hayon électrique – fait partie du Tacoma 2024. Cette livrée Limited, même si son appellation pointe vers un véhicule fortement équipé, constitue l’échelon le plus abordable de la variante hybride. Le consommateur peut également décider de débourser un peu (TRD Hors Route Premium), pas mal (TRD Pro) ou beaucoup (Trailhunter) de « bidoux » pour bonifier son Tacoma à motorisation hybride. Notez toutefois que le Tacoma Trailhunter est équipé d’une boîte de six pieds en longueur.

Sécurité : 8/10

Même s’il repose sur un châssis à échelle, le nouveau Tacoma ne pénalise pas la sécurité de ses occupants pour autant. La liste des dispositifs de sécurité et d’aides à la conduite est assez impressionnante : moniteur d’angles morts avec système d’alerte de circulation transversale arrière, système intuitif d’aide au stationnement, freinage automatique, moniteur à vue panoramique, régulateur de vitesse dynamique à radar avec gamme complète de vitesses, et c’est sans compter les systèmes intégrés à la suite Toyota Safety Sense 3.0.

Au moment d’écrire ces lignes, l’IIHS avait décerné la mention Top Safety Pick pour le Tacoma 2024, mais la NHTSA n’avait pas encore complété l’exercice pour le nouveau pickup.

Habitabilité : 8/10

L’espace à bord est sensiblement le même que dans le modèle précédent, quoique les espaces de rangement sont nombreux, de la fente horizontale pratiquée devant le passager de la première rangée aux petites poches cachées dans les parois de la planche de bord, sans oublier les multiples pochettes dissimulées dans les panneaux de portières et le reste de l’habitacle. Malheureusement, la banquette arrière ne se soulève pas vers le haut comme c’est le cas à bord des autres livrées du camion. C’est que, voyez-vous, il faut bien boulonner la batterie quelque part, n’est-ce pas? Mais bon, on ne parle pas d’une catastrophe ici.

Il serait déplacé d’omettre de mentionner le marchepied escamotable, une rareté dans cette catégorie, mais une poignée montée au pilier A serait bienvenue en revanche.

Convivialité : 8/10

Pendant ces quelques jours d’essai, j’ai pu faire découvrir l’habitacle du nouveau Tacoma à des amis d’enfance qui, il faut le souligner, ne conduisent pas des modèles dernier-cri. Leur premier commentaire lorsqu’ils sont montés à bord a été de complimenter la taille de l’écran central, d’une largeur de 14 pouces dans ce cas-ci.

Ce dernier constitue vraiment la colonne vertébrale du tableau de bord, quoique les concepteurs ont conservé plusieurs touches traditionnelles, comme cette grosse molette logée entre les deux buses de ventilation centrales.

Il y a aussi les deux autres molettes pour le contrôle de la température avec une série de touches « piano » pour régler un peu plus les paramètres de la cabine, tandis qu’à la console centrale, un bon vieux levier partage son espace avec un pavé de recharge par induction pour appareil intelligent, une autre molette (!) pour la sélection du type de terrain et du mode de conduite, ainsi que le frein de stationnement électrique. Du côté gauche du volant multifonctions, il y a également une autre série de boutons de bonne taille pour une panoplie de fonctions additionnelles.

Mais, pour revenir sur l’écran tactile central, disons que la grosseur des icônes et la réactivité de l’écran sont dans la bonne moyenne du segment.

Confort : 7/10

Le Tacoma Limited n’est pas équipé d’une suspension aussi spécialisée que dans la livrée TRD Pro ou le nouveau Trailhunter, mais ça ne fait pas du pickup nippon un véhicule inconfortable. Certes, sur les surfaces usées de nos routes québécoises, le véhicule a tendance à sautiller quelque peu, surtout lorsque la boîte de chargement est vide, mais on ne parle pas d’un supplice à conduire. Les sièges de la première rangée sont également assez confortables pour les longs périples. La banquette arrière, quant à elle, l’est un peu moins.

Agrément de conduite : 7/10

Lorsque l’expression « agrément de conduite » est prononcée, le réflexe est de songer tout de suite aux coupés sport de l’industrie, mais même un pickup sage comme le Tacoma Hybride est capable de susciter un minimum d’émotions. Avec l’apport des deux types de motorisations, le Tacoma électrifié n’a aucune misère à atteindre les limites de vitesse québécoises en quelques secondes seulement. D’ailleurs, avec tout le couple fourni, le Tacoma est un camion qui déménage lorsque le pied droit s’enfonce dans le plancher.

Même sur un tracé plus sinueux, le camion Toyota se débrouille, à condition de respecter les lois de la physique. La monte pneumatique est conçue pour assurer un certain confort, pas pour battre des records de vitesse sur un circuit. En général, le Tacoma Hybride se comporte de manière assez neutre.

Puissance : 9/10

Avec une puissance totale de 326 chevaux et un couple encore plus impressionnant de 465 lb-pi, il est difficile de critiquer le Tacoma Hybride sur ce point. L’apport du moteur électrique, d’une puissance estimée à 48 chevaux, est instrumental à cette livraison du couple. D’ailleurs, celui-ci a presque doublé par rapport à l’ancien moteur V6 de 3,5-litres. Quant à l’option non électrifiée, sa puissance de 278 chevaux (270 ch avec la boîte manuelle) et le couple de 317 lb-pi (ou 310 lb-pi avec la boîte manuelle) est plus que suffisante.

Consommation : 6/10

Malheureusement, la mission de la motorisation qu’on surnomme i-Force MAX chez Toyota n’est pas d’économiser du carburant à tout prix comme c’est le cas à bord des Prius et autres hybrides de la famille Toyota. Voilà pourquoi les chiffres officiels pour le Tacoma Hybride sont de 10,5 L/100 km en ville, de 9,9 L/100 km sur route et de 10,3 L/100 km en combiné. Mais il faut privilégier le mode Eco – et non le mode Sport – et ne pas trop abuser de la pédale de droite. Disons que votre humble serviteur a répété les accélérations pour ressentir ce couple important.

La moyenne de 12,4 L/100 km affichée après quelques jours d’essai est loin des 10,3 L/100 km promis, mais bon, il est sans doute possible d’enlever un litre par tranche de 100 km à ce résultat sans trop forcer.

Caractéristiques : 8/10

D’entrée de jeu, le Tacoma Hybride de base – même s’il porte l’écusson Limited – sort de l’usine avec un équipement fort complet. En plus du groupe motopropulseur le plus puissant, le Limited reçoit aussi le gros écran de 14 pouces avec les applications Safety Connect, Service Connect, Remote Connect et Drive Connect. Apple CarPlay sans fil et and Android Auto sans fil font partie de l’équipement de base, tout comme les jantes de 18 pouces, la boîte de chargement de cinq pieds de longueur avec plusieurs sangles, le hayon électrique avec fonction de remontée, la chaîne audio JBL avec le haut-parleur amovible, les phares aux DEL, les sièges électriques avant chauffants et ventilés et bien plus encore. Les autres niveaux optionnels à ce groupe motopropulseur hybride se concentrent surtout sur les capacités hors route accrues du véhicule.

Valeur : 7/10

Le Toyota Tacoma Hybride est actuellement le seul camion intermédiaire à offrir l’électrification à bord sur le marché. Il sera bientôt rejoint par le Jeep Gladiator 4xe, mais quelque nous dit que le prix demandé sera plus salé que celui du modèle nippon. À un PDSF de 63 390 $ avant le frais et les taxes en vigueur, le Tacoma Hybride Limited 2024 représente une belle prise pour le consommateur qui cherche à sauver quelques sous à la pompe, tout en profitant d’un véhicule puissant, confortable et doté d’une imbattable réputation. Il faut toutefois accepter de débourser cette jolie somme, alors qu’une variante TRD Hors Route à boîte manuelle commande un PDSF de 48 540 $, qui sera adéquatement équipé en plus d’être capable de franchir les mêmes obstacles que le Tacoma Hybride et avec trois pédales en prime. Il y a tout de même près de 15 000 $ entre les deux. C’est donc un « pensez-y-bien », quoiqu’il faille l’avouer, la mécanique hybride en donne plus sous le pied droit.

Conclusion

L’option hybride à bord d’un pickup demeure un concept relativement nouveau. General Motors a tenté le coup il y a plusieurs années avec des sujets mitigés et on peut en dire autant du F-150 Hybride, quoique celui-là soit plus pertinent en 2024. L’expérience de Toyota dans le créneau hybride amène en revanche une dose de fiabilité à l’équation et force est d’admettre que le résultat est très intéressant en ce qui a trait à l’explosivité de la motorisation.