Chevrolet Equinox EV RS First Edition 2024 : essai routier

La Chevrolet Bolt EV et son penchant utilitaire, la Bolt EUV, ne sont plus disponibles en 2024. Heureusement pour les ménages un peu plus serrés, une deuxième génération de la voiture électrique abordable est déjà en préparation, mais en attendant le retour de l’éclair électrique, Chevrolet propose un Equinox EV 2024 qui hérite justement de cette mission ingrate d’attirer les acheteurs qui ne disposent pas d’un budget illimité pour accéder à l’automobile électrique.

Nous avons pris le volant d’une livrée First Edition du multisegment tatoué de l’écusson RS. Notez également qu’il s’agissait d’une variante à roues avant motrices seulement. Le rouage intégral est livrable avec le véhicule, mais pour ce premier contact, c’est au volant du modèle détenant la meilleure autonomie possible (513 km) que s’est déroulé cet essai dans la région du Grand Montréal.

Design : 8/10

La plateforme Ultium donne au département du design de Chevrolet plusieurs possibilités. Le Blazer en est un parfait exemple avec ses courbes et ses arêtes tranchantes. Au sujet de l’Equinox EV, il est permis d’affirmer que ce dernier est plus réussi que son grand frère aux dimensions accrues.  

Plus ramassé, le multisegment électrique le plus accessible s’approche du Cadillac Optiq au chapitre des proportions. Le museau rappelle celui d’une voiture compacte, surtout en livrée RS avec ces détails assombris. Les phares sont dissimulés un peu plus bas comme le veut la tendance du moment, tandis que la signature lumineuse – pour les feux de jour – complète plutôt bien l’identité de l’Equinox EV à l’avant. Bien campé sur des jantes de 21 (!) pouces, cette livrée RS a du mal à cacher sa sportivité théorique, car en réalité, l’Equinox EV est bien loin des performances annoncées pour le Blazer EV SS.

Finalement, l’utilitaire électrique se distingue derrière par son « monofeu » aux diodes électroluminescentes.

Confort : 8/10

Les similitudes entre le Blazer EV et l’Equinox EV sont nombreuses, cela étant dû au partage de la plateforme Ultium. L’empattement, par exemple, est presque le même. Il y a donc beaucoup d’espace aux deux rangées. Les sièges sont d’ailleurs les mêmes et même s’il est permis de critiquer leur fermeté, ceux-ci ne se sont pas avérés problématiques.

D’ailleurs, les gros sabots de 21 pouces non plus n’ont pas nui au confort général du véhicule, et ce, malgré l’excès de poids ressenti pendant l’essai routier.

Habitabilité : 8/10

Si les deux premières rangées (du Blazer EV et de l’Equinox EV) se ressemblent, le coffre, lui, est à l’avantage du plus petit des deux. En effet, l’Equinox électrique peut contenir jusqu’à 748 litres (contre 722 L pour le Blazer EV). Toutefois, le plus imposant des deux est un peu plus volumineux lorsque la banquette de type 60/40 est repliée vers l’avant.

À l’instar de son grand frère électrique, l’Equinox EV prêche par la hauteur de son toit, quoique cet aspect n’ait pas ajouté de bosse à la tête de mes passagers. En revanche, cette garde au sol raisonnable facilite l’entrée à bord.

Convivialité : 9/10

De plus en plus, le tableau de bord à deux écrans numériques s’installe à bord des plus récents modèles de la marque au nœud papillon. Même les multisegments munis de motorisations thermiques y ont droit.

Équipé de la technologie Google intégrée, le système d’infodivertissement est très facile à utiliser au quotidien et c’est sans parler de la qualité des graphiques. La molette pour le contrôle du volume juchée à mi-chemin est judicieusement placée, tout comme le bouton d’alimentation de la radio, positionné sur l’arête des écrans. Les commandes de la climatisation sont affichées à la base de l’écran central tactile et même si nous préfèrerions de bonnes vieilles commandes, la grosseur des icônes est assez grande.

La commande des phares est toujours à l’intérieur de l’écran en revanche, un aspect souvent critiqué depuis que le Blazer EV et ses dérivés sont atterrit sur nos routes il y a quelques mois à peine. Mais bon, on finit par s’habituer à ces commandes logées près du volant.

Sécurité : 8/10

Dans ce cas-ci, l’Equinox EV était équipé du système d’aide à la conduite Super Cruise. La portion supérieure du volant se distingue par ce morceau en plastique, signe qu’un voyant s’illumine lorsque le système est an branle ou non. Quant aux nombreux systèmes conçus pour garder les occupants en sécurité, la liste de l’Equinox EV est longue : freinage de détection avant des piétons et cyclistes, aide au maintien dans la voie et avertissement de sortie de voie, alerte prévention collision, phares intelligents, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de détection de piétons arrière, alerte cycliste sur le côté, vision périphérique haute définition, freinage d’urgence amélioré, freinage d’urgence automatique dans les intersections, freinage automatique en marche arrière, direction assistée et surveillance des angles morts, radar de stationnement arrière et rappel de vérification du siège arrière.

Puissance : 7/10

Hiérarchie oblige, l’Equinox EV à deux roues motrices doit se contenter d’une puissance de 211 chevaux et d’un couple de 236 lb-pi. L’option intégrale est plus dynamique avec ses 288 chevaux et un couple optimal de 333 lb-pi, soit les mêmes qu’à bord du Blazer EV RS essayé il y a quelques mois à peine. Face au Blazer EV, l’Equinox EV est un peu moins lourd, avec environ 100 kg de moins à transporter, ce qui se traduit par des accélérations tout à fait acceptables.

Agrément de conduite : 8/10

Pour un premier contact, l’Equinox EV s’est montré plus amusant à conduire que prévu. La direction légère rend la conduite urbaine très facile et même si le deuxième moteur manquait à l’appel, ça n’a pas trop paru lors de cette semaine d’essai. Certes, une courbe abordée avec un peu de vigueur lors d’une soirée pluvieuse a mis en lumière le fait que la motricité était limitée à l’essieu avant, mais avec la majorité du poids du véhicule logé près du sol, l’Equinox EV est un véhicule bien ancré sur le bitume.

Les modes de conduite ont bien changé la réaction du groupe motopropulseur, mais disons que nous aurions préféré une meilleure distinction entre ceux-ci. Parions qu’à l’arrivée du Blazer EV SS, les ingénieurs de Chevrolet auront peaufiné cette facette de la plateforme Ultium.

Nous allons devoir attendre l’essai du Blazer SS avant de devoir nous prononcer sur le potentiel de cette plateforme Ultium. Le bolide au nœud papillon risque d’être un peu plus amusant à conduire en ligne droite. Même si le plaisir de conduire n’est pas la priorité de cette livrée RS, on ne peut pas affirmer qu’elle est triste à piloter. La direction lourde et relativement précise donne une bonne idée sur la surface qui recouvre la route. D’ailleurs, le poids, bien que problématique à l’accélération, garde le véhicule rivé au sol, même quand on pousse un peu plus fort dans les virages.

Comme je l’avais remarqué avec le Blazer EV RS, le système de récupération d’énergie mériterait un niveau inférieur. Une fois de plus, quelques-uns de mes passagers se sont plaints de la force de ce dernier par moments. Malgré tout, ce détail est tellement apprécié en ville. Plus besoin (ou presque) d’appuyer sur la pédale de gauche.

Économie de carburant : 8/10

Les calculs effectués par RnC (Ressources naturelles Canada) ont démontré que l’Equinox EV à deux roues motrices pouvait parcourir une distance de 513 km entre les recharges, soit presque autant que les 521 possibles à bord du Chevrolet Blazer EV RS à deux roues motrices arrière. L’Equinox EV le mieux nanti en matière d’autonomie surpasse également la Chevrolet Bolt EV qui, rappelons-le, avait tout de même franchi le cap des 400 km (417 km plus précisément) lors de sa plus récente refonte.

Pour une très grande majorité d’utilisateurs, l’Equinox EV à roues motrices avant suffit amplement pour les déplacements quotidiens.

Caractéristiques : 9/10

Le Chevrolet Equinox EV est déjà bien équipé dans sa livrée d’entrée, mais avec l’ensemble RS, notre véhicule d’essai débordait d’équipement de tout acabit. Des jantes de 21 pouces à la paire d’écrans numériques à l’intérieur sans oublier le volant et les sièges chauffants, l’éclairage d’ambiance, le hayon électrique avec détection automatique et une belle brochette de dispositifs de sécurité active et passive, l’Equinox EV RS passe le test pour son contenu étoffé.

Valeur : 8/10

Avec un prix de 53 199 $ (avant les frais et les taxes en vigueur), le multisegment américain peut bien entendu profiter des deux niveaux de rabais gouvernementaux, même avec tout l’équipement ajouté de cette livrée cossue. Et avec 12 000 $ possibles à soustraire de la facture, ce n’est pas pour rien qu’on croise de plus en plus ce multisegment électrique dans les rues de la métropole.

Conclusion

L’ajout de l’Equinox EV à la gamme électrique était nécessaire pour convaincre plus d’automobilistes à faire le saut. Certes, le prix d’entrée promis est résolument plus élevé que prévu (48 199 $ contre 37 250 $ au préalable), quoique le modèle 1LT n’est pas encore disponible, ce qui pourrait encore abaisser le coût de base.

En revanche, la promesse de Chevrolet de ramener la Bolt EV pourrait s’avérer payante à long terme, ne serait-ce que pour agrandir un peu plus l’auditoire électrifié de la marque.