Match comparatif des VUS intermédiaires hybrides rechargeables, Édition 2024: Mazda CX-90 PHEV 2024 vs Mazda CX-70 PHEV 2025

Vainqueur du dernier match comparatif des VUS intermédiaires hybrides rechargeables, le Mazda CX-90 affronte cette fois-ci un concurrent de taille. Et pour cause. Le challenger a fait ses devoirs – en fait, les mauvaises langues disent qu’il a carrément copié ceux du CX-90. C’est qu’on l’avait aperçu sur le vieux continent. Sexy, digne, sobre et élégant, on s’attendait tous à ce qu’il traverse l’Atlantique, d’autant plus que son manufacturier nous avait promis la venue d’un VUS intermédiaire cinq places avec mécanique hybride enfichable livrable. Certes, il lui faudra quelques ajustements pour notre marché, mais les attentes étaient grandes. Et le voilà qui débarque enfin chez nous, mais – bruit d’aiguille qui raye un 33 tours – c’est une copie du CX-90 !

En fait, il n’y a pas de scandale, juste quelques attentes froissées. Plutôt que d’adapter son court CX-60 au marché nord-américain, Mazda a préféré modifier le grand CX-90 pour en extraire un nouveau modèle. C’est que Mazda est un petit constructeur, et le développement de cette nouvelle plateforme a passablement taxé ses ressources. Il lui devenait donc plus rentable d’adapter le CX-90 à une nouvelle niche du marché plutôt que de certifier le CX-60 pour ce qui reste un modèle de niche. L’objet de ce match n’est pas de déclarer qui du CX-90 ou CX-70 mérite votre considération, mais bien d’évaluer si le second mérite son badge de modèle distinct. On les recharge, et on y va!

Design

Les CX-70 et 90 partagent exactement la même carrosserie; toutes les tôles sont interchangeables, le « deux rangs » et le « trois rangs » qui partagent le même empattement. La Différence #1 se trouve dans les boucliers avant et arrière, le CX-70 les jouant un peu plus sportifs. Témoin d’un surclassement avoué, le CX-70 se passe de la variante GS plus dénudée du CX-90 et n’est offert qu’en GS-L et GT. Si les jantes 19 po sont identiques en GS-L, le CX-70 GT possède son propre design de jante 21 po, la Différence #2. Plus grands véhicules jamais conçus par la firme d’Hiroshima, ces CX sont d’une grande élégance avec leurs flancs qui animent subtilement la lumière qui y danse et l’attitude sportive qui transpire des proportions d’une plateforme à propulsion. Différence #3, le CX-70 offre des garnitures noires là où le CX-90 se chrome, et Différence #4 sa grille avant en nid d’abeille se veut également plus sportive que celle du 90. Hormis la nature des agencements deux tons livrables, soit la Différence #5, à livrée identique, les intérieurs noirs sont rigoureusement singés dans les deux CX et diablement bien réussis, quoique le CX-90 GS-L recèle beaucoup de plastiques durs qui se rayent facilement. Autant départager les frères Scott, surtout avec de si jolies peintures aux couleurs assumées, mais les moulures peintes du CX-70 GT et ses belles jantes supplantent notre CX-90 GS-L – l’oncle cool versus le père de famille, quoi.

Mazda CX-70 PHEV : 9/10, Mazda CX-90 PHEV : 8,5/10

Puissance

Sous la surface, nos protagonistes sont rigoureusement identiques. Conçu pour le 6-cylindres en ligne des variantes essence, le long capot cache un grand vide devant un 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres de 189 chevaux et 192 lb-pi, jumelé à un moteur de traction AC de 173 chevaux et 199 lb-pi inséré entre le moteur thermique et la transmission automatique à huit rapports de conception Mazda. Cette boîte de conception particulière est dépourvue de convertisseur de couple, et l’électrification adouci ses embrayages, rendant les PHEV plus agréables à conduire que les variantes essence. Avec 323 chevaux / 369 lb-pi au combiné, ils sont aussi plus rapides que les six cylindres. Le 0-100 km/h est abattu en un peu plus de six secondes et les reprises en situation de dépassement sont convaincantes. Le seul compromis face aux versions essence est la capacité de remorquage, limitée à 3 500 livres.

Mazda CX-70 PHEV : 7,5/10, Mazda CX-90 PHEV : 7,5/10

Agrément de conduite

Il est toujours fort édifiant de conduire deux véhicules similaires dotés de montes pneumatiques différentes. Chaussé de pneus de taille 265/55R19, le CX-90 nous a semblé un peu balourd en ville avec sa direction très ferme, alors que le CX-70, avec ses 275/45R21, avait une dégaine plus naturelle. Curieusement, on préfère généralement les pneus aux flancs plus généreux sur bitume urbain. Reste que cette différence s’efface sur la route, et nos deux protagonistes partagent des tarages juste assez fermes pour procurer plus de plaisir au volant que chez les concurrents. C’est surtout sur des routes vallonnées franchies à vitesse de croisière qu’on ressent les bénéfices de cette architecture à propulsion, les deux CX affichant une belle poigne dans les virages. C’est que nous avons récemment franchi plus de 2 000 km de bitume avec ce CX-90 PHEV, ce qui nous a permis d’apprécier davantage l’affûtage de ses suspensions, bien nées. Reste que le CX-70, mieux chaussé et probablement un peu mieux mitonné que notre CX-90 de la toute première fournée prend un léger avantage ici.

Mazda CX-70 PHEV : 8/10, Mazda CX-90 PHEV : 7,5/10

Convivialité

Si plus d’un journaliste automobile peste contre les infodivertissements non tactiles de Mazda, étant ingénieur moi-même, j’entérine le choix des collègues chez Mazda, leurs molettes intuitives permettant de garder les yeux sur la route. Et pour les irréductibles, en mode de projection d’appareil intelligent, les écrans deviennent tactiles. Les deux CX se partagent un accès aisé à bord et une bonne position de conduite, le CX-70 GT ayant l’avantage de la mise en mémoire des réglages du baquet du conducteur. À l’arrière, le même défaut : le hayon électrique mains libres ne s’ouvre pas suffisamment haut, et on s’assomme à répétition sur son rebord. Au moins, une pratique touche permet de fermer le hayon et de verrouiller le véhicule d’un seul coup. La finition GT offre aussi une banquette centrale rabattable depuis l’arrière, tandis que le CX-90 GS-L gagnera en 2025 la projection sans fil qui manque à notre sujet 2024.

Mazda CX-70 PHEV : 9/10, Mazda CX-90 PHEV : 8,5/10

Sécurité

L’Institut des assureurs américains (IIHS) accorde sa prestigieuse palme « Top Safety Pick + » au CX-90 PHEV 2024, mais curieusement le CX-70 est un cran derrière avec un « Top Safety Pick », sans le « + ». Pourtant, les notes aux épreuves individuelles sont identiques, mais elles semblent extrapolées du bulletin du frangin. L’IIHS se garde donc une petite gêne, n’ayant pas encore soumis le CX-70 à ses essais. Depuis le match précédent, la NHTSA a pu soumettre le récent CX-90 à sa batterie de tests et il s’en tire avec un bilan cinq étoiles, alors que le CX-70 n’a pas encore été évalué. Nos deux CX offrent radars de stationnement et alerte de circulation transversale arrière, surveillance des angles morts, détection des piétons à l’avant et régulateur de vitesse intelligent. La livrée GT ajoute freinage automatisé, alerte de circulation transversale avant, surveillance du conducteur (« Regardez devant » qu’il me dit) et quelques autres bonifications. On s’entend qu’à livrée identique, les deux CX offrent exactement le même contenu, mais les cotes officielles du CX-70 n’étant que partielles pour le moment, l’aîné de la famille prend l’avantage sur le cadet.

Mazda CX-70 PHEV : 8,5/10, Mazda CX-90 PHEV : 9/10

Caractéristiques

Nos protagonistes du match diffèrent au niveau des livrées qui s’affrontent ici. Mazda restreint son modèle PHEV aux trois livrées de départ de la gamme CX-90, soit GS, GS-L (notre modèle d’essai) et GT, tandis que le CX-70 n’est offert qu’en GS-L et GT (notre chevalier cuivré). Tous deux doivent se passer des cossues GT-P et Signature des versions six cylindres. La Différence #6 est dans les assises, avec cette banquette centrale à trois places en cuir ou similicuir du CX-70 PHEV, le CX-90 PHEV ne l’offrant que dans le tissu très utilitaire de la basique livrée GS. Notons que les sièges capitaine de seconde rangée sont exclusifs au CX-90, la Différence #7, tandis que la Différence #8 est évidemment cette banquette arrière à deux ou trois places, offerte par le CX-90 PHEV. Nos « frères Scott » offrent tous deux des toits panoramiques, une instrumentation numérique et le hayon mains libres. Le surclassement GT du CX-70 d’essai ajoute du cuir véritable, une sonorisation Bose exquise et des garnitures trompe-l’œil qui n’ont pas convaincu ma douce moitié, elle qui préfère les noirs mats du GS-L. Le CX-70 GT a beau être mieux garni, le CX-90 offre plus de flexibilité avec sa banquette – léger avantage au cadet mieux garni, tel qu’essayé.

Mazda CX-70 PHEV : 8/10, Mazda CX-90 PHEV : 7,5/10

Habitabilité

On s’est étonné que la banquette du CX-70 ne permette pas vraiment à trois adultes de s’y installer pour plus qu’une courte distance, alors que les sièges capitaines du CX-90 sont d’un confort royal. Et selon la livrée, ce dernier loge de six à huit personnes, contre les cinq « gros max » du CX-70. Ce dernier se reprend en coffre, la Différence #9 étant un plancher parfaitement plat, sans bosse de troisième rang plié, et sans « trou » quand la banquette centrale est abaissée. Sous ce plancher, on trouve la Différence #10, un bloc mousse qui remplace la banquette déboulonnée et dans lequel Mazda a façonné deux rangements à l’abri des regards indiscrets. Et à ce sujet, si le cache-bagage accessoire est inutile dans un CX-90, car incompatible avec la troisième banquette en place, il devient fort pratique dans le CX-70, mais Mazda ne l’offre pas de série. La différence en volume cargo étant négligeable, les trois rangs du CX-90 lui confèrent ici un avantage indéniable.

Mazda CX-70 PHEV : 8/10, Mazda CX-90 PHEV : 8,5/10

Confort

Nous avons parcouru 2 440 km en six jours à bord de ce CX-90 PHEV GS-L, ce qui nous a permis d’apprécier le support incroyable de ses sièges, aucune fatigue corporelle n’accompagnant les longues étapes. Le truc est d’incliner le dossier un peu plus qu’anticipé pour éloigner l’appuie-tête intrusif. Hormis leurs revêtements, les sièges sont identiques dans les deux CX, le 70 gagnant la ventilation à l’avant et le chauffage à l’arrière. Toutefois, notre long parcours à cinq adultes à bord du 90 n’aurait pas été une sinécure dans le 70, la place centrale arrière subissant la bosse de la mécanique au sol et une certaine étroitesse aux épaules. Dans les deux cas, la mécanique est peu audible sur l’autoroute grâce à une insonorisation poussée, et les tarages à l’européenne liment tout rebond, ce qui ajoute au confort des passagers. Avantage CX-90 pour ses royaux sièges capitaine à l’arrière.

Mazda CX-70 PHEV : 8/10, Mazda CX-90 PHEV : 8,5/10

Économie de carburant

Vous ne serez point surpris d’apprendre que tant les cotes de consommation RNCan que l’autonomie électrique annoncée de 42 km sont identiques pour nos deux CX. Les batteries de 17,8 kWh qui logent sous la banquette arrière et le réservoir d’essence de 70 L sont aussi identiques. Au moment d’en remettre les clés, le CX-70 affichait une moyenne de 1,4 L/100 km et 33,3 kWh / 100 km. La première moyenne témoigne du gain obtenu à brancher souvent un PHEV (une recharge complète à 7,2 kWh prend deux heures). La seconde explique pourquoi l’autonomie est modeste pour une telle batterie, la consommation électrique étant élevée vu que le moteur doit passer par la boîte automatique et les arbres de transmission pour livrer la puissance aux roues. Sur la route, en mode purement essence, le CX-90 a livré une moyenne de 8,4 L/100 km avec cinq adultes et bagages, roulant en mode électrique à l’occasion comme tout hybride, même sans recharge. L’autonomie autoroutière observée, avec batterie et réservoir pleins au départ, est de 738 km – votre vessie n’ira pas aussi loin! Mazda recommande l’usage d’essence super, typique avec un PHEV où le carburant peut passer plusieurs mois dans le réservoir.

Mazda CX-70 PHEV : 9/10, Mazda CX-90 PHEV : 9/10

Valeur

Il suffit de regarder le coffre du CX-70 pour constater à quel point Mazda a compté les dollars dans sa création : on y retrouve toujours les accoudoirs et porte-gobelets moulés du troisième rang du CX-90 - seuls les ports USB-C ont été retirés de la chaîne de montage. Le CX-90 PHEV se décline dans une version GS offerte à 54 900 $, tandis que notre GS-L d’essai est tarifé 59 950 $. Cette même livrée s’offre à 58 750 $ dans le CX-70 PHEV, point de départ du modèle. En version GT, le « deux rangs » est à 63 350 $, le « trois rangs », à 64 350 $. On économise donc jusqu’à 1 200 $ à livrée identique en choisissant un CX-70, mais si on peut se passer d’un peu de contenu, le CX-90 de base fait épargner 3 850 $ sur le frangin et ajoute la flexibilité d’une configuration à 8 places assises. Même en ajoutant les inévitables frais à ces tarifs, les deux CX sont une bonne valeur dans le marché, mais le CX-90 demeure plus accessible.

Mazda CX-70 PHEV : 8/10, Mazda CX-90 PHEV : 8,5/10

Conclusion

Avec 83 points chacun, malgré les petites nuances, on arrive ici – et vous l’aurez deviné – à un match nul! Bien que nous aurions aimé le format plus modeste du CX-60 pour un cinq places, on doit admettre que le CX-70 permet à Mazda d’ajouter à peu de frais un second hybride enfichable à sa gamme. Pour qui range à perpétuité le troisième rang du VUS familial dans le plancher, cette version fait du sens, avec son vaste coffre bien plat qui pourra accueillir tout le matériel requis avec deux ou trois bambins. Pour les autres, et surtout ceux dont la progéniture est en poussée de croissance, le CX-90 remplit son mandat de couteau suisse familial, frugal à souhait. Dans les deux cas, vous pourrez rouler en silence en ville et vous élancer sur la route des vacances, sans les passer au bout d’un fil – c’est la beauté des PHEV!