Mazda CX-70 PHEV GT 2025 : essai routier

DESIGN

8,5/10
Sécurité

8,0/10
HABITABILITÉ

7,5/10
CONVIVIALITÉ

8,0/10
CARACTÉRISTIQUES

8,0/10
PUISSANCE

8,0/10
CONFORT

8,0/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8,0/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8,5/10
VALEUR

7,0/10

La nouvelle famille de VUS d’architecture à propulsion de Mazda est d’abord apparue en Europe sous la forme du CX-60, un séduisant cinq places dont la mécanique PHEV nous est enfin arrivée mi-2023 dans un CX-90 à trois rangées de sièges et aux ailes plus galbées que le svelte européen, une version cinq places étant ultérieurement promise par Mazda pour les Amériques. Tous s’attendaient à un CX-60 greffé des ailes joufflues du CX-90, mais voilà que Mazda livre contre toute attente un CX-90 simplement amputé de sa banquette arrière et rebaptisé CX-70, une stratégie qui a fait couler beaucoup d’encre. Les uns accusent Mazda d’avoir berné le public, les autres louangent le génial coup de marketing à peu de frais pour le petit manufacturier d’Hiroshima. On a une semaine pour déterminer quel camp a raison.

Design 8,5/10

La silhouette du CX-70 nous est évidemment familière, puisque le nouveau venu partage toutes les tôles du CX-90. C’est dans les détails qu’il se distingue, avec des noirs là où le « trois rangs » a des chromes ainsi que par des boucliers qui se veulent plus sportifs. Mazda souhaite donner un air plus personnel, voire sportif au « deux rangs », et ça marche. Sa robe de cuivre exclusive lui sied à ravir et met en lumière l’animation des flancs de ce grand utilitaire. On ajoute des jantes exclusives au CX-70 GT et on s’éloigne un tantinet du CX-90, lui qui se veut plus familial. L’habitacle reste aussi soigné que dans le « 90 », mais en noir tel qu’essayé, il est rigoureusement identique à son frangin, une finition deux tons optionnelle ajoutant distinction sur demande. Pour finir, il faut avouer que le CX-70 est un sapré beau gosse.

Puissance 8/10

Le CX-70 PHEV est mécaniquement identique au CX-90 hybride enfichable. On retrouve donc un 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres monté longitudinalement, accouplé à une boîte automatique maison à huit rapports dans laquelle loge le moteur électrique de propulsion de 173 chevaux, un embrayage multidisque intelligent pouvant envoyer la motricité aux roues avant au besoin, voire avant ce besoin. Avec 323 chevaux au combiné, cette mécanique a encore plus d’élan que le 6-cylindres des versions MHEV et le mode électrique, appuyé par une batterie Li-ion de 17,8 kWh, autorise 42 km de mobilité sans essence. Qui plus est, le moulin électrique, avec son couple de 199 lb-pi, convient très bien à lui seul et peut maintenir des vélocités de plus de 120 km/h. La recharge à 7,2 kWh s’effectue en deux heures environ sur une borne domestique. La capacité de remorquage du CX-70 PHEV est de 3 500 livres, en retrait face aux versions à six cylindres toutefois.

Agrément de conduite 8/10

L’hybridation vient adoucir le comportement et biffer les hésitations de cette boîte automatique particulière, dépourvue de convertisseur de couple, rendant le PHEV plus agréable au quotidien que les autres variantes. La plateforme à propulsion autorise un rayon de braquage étonnamment serré, rendant ce grand garçon facile à manœuvrer. Et si sa direction semble lourde en ville, à grande vitesse, elle est dans son élément et on sent ici l’objectif de Mazda de singer les VUS allemands – le CX-70 enfile les virages comme bien peu d’utilitaires familiaux le peuvent et fait honneur à l’ADN de Mazda. Il faut dire que ses suspensions raffinées s’élèvent au-dessus de la mêlée. Les transitions de la mécanique sont généralement douces, et le freinage régénératif est particulièrement discret, même à son intensité maximale.

Convivialité 8/10

En accord avec sa philosophie centrée sur la conduite, Mazda offre ici des interfaces simples, analogiques, incluant un contrôle par molette de l’infodivertissement, ce qui en agace plus d’un, mais s’avère intuitif (l’écran ne devient tactile que sous Android Auto ou Apple CarPlay) – perso, j’adore. Notre GT d’essai ajoute des petites douceurs telles la mise en mémoire des réglages pour deux conducteurs et le rabattement des dossiers de la banquette depuis l’arrière du véhicule. Tous les CX-70 PHEV bénéficient aussi du hayon électrique, tandis que les passagers vont apprécier ces portières qui s’ouvrent à 90°.

Sécurité 8/10

Le CX-70 se mérite la même palme « Top Safety Pick » de l’IIHS que le CX-90, tandis que les cinq étoiles de la NHTSA obtenues par le frangin devraient aussi lui être accordées. Le GS-L offre les radars de stationnement arrière, la surveillance des angles morts et de la circulation transversale arrière, l’alerte d’attention du conducteur, l’assistance au maintien dans la voie et l’aide au freinage. Le GT ajoute les sonars à l’avant pour stationnement et conflits, la reconnaissance des panneaux et le freinage automatique en marche arrière.

Caractéristiques 8/10

Le CX-70 PHEV n’offre que deux degrés de finition, GS-L et GT, soit un de moins que le CX-90 PHEV (aussi offert en GS). Le premier embarque sommairement l’instrumentation numérique, les essuie-glaces automatiques, volant et sièges avant chauffants, toit ouvrant, jantes de 19 po et hayon électrique. Avec le second, on remplace le similicuir par des peaux Nappa véritables, ventilées mécaniquement et chauffées à l’arrière. Les plastiques durs des portières et planche de bord sont troqués pour du rembourrage, un simili métal fort réussi vient garnir l’habitacle, vos oreilles seront dorlotées par le savoir du Dr Bose et vos yeux par de belles jantes de 21 po et de la peinture sur tous ces carénages autrement noirs. Le hayon devient mains libres et le toit panoramique, tandis que la navigation s’embarque.

Habitabilité 7,5/10

Évidemment, le CX-70 n’offre que cinq places. Il ne se décline donc qu’avec la banquette 60/40 trois places de seconde rangée, laquelle n’est pas offerte au Canada dans les CX-90 PHEV GS-L et GT. Trois enfants y seront rois, mais un adulte placé au centre devra composer avec le tunnel central et un dossier-accoudoir. Le gain en largeur de la banquette n’est pas si évident, un legs de l’architecture à propulsion. Pour créer le CX-70, Mazda a déboulonné la banquette arrière du CX-90, la remplaçant par un bloc de styromousse couvrant les inégalités du plancher, y offrant deux rangements cachés de dimensions régularisées. Face au CX-90 avec banquette arrière rabattue, le CX-70 offre un immense plancher vraiment plat, de quoi faire saliver les familles urbaines qui migrent au chalet tous les week-ends. On rigole toutefois en apercevant les porte-gobelets moulés de la troisième rangée qui n’est plus là.

Confort 8/10

Plus sportif que pantouflard, le CX-70 PHEV possède des tarages à l’allemande, avec une poigne ferme qui étouffe tout rebond, mais sans pour autant vous secouer. Le grand Mazda ne lime pas le bitume, mais fait acte d’un flegme qui l’honore, même si son poids élevé reste à l’esprit. Le conducteur devra adapter son baquet à un appuie-tête trop envahissant, quitte à incliner le dossier plus qu’à l’habitude. Mais après 2 440 km passés presque d’un trait au volant du frangin CX-90, on vous confirme que les sièges avant sont d’un support remarquable sur de longues sessions de bitume! Quant au quatre cylindres, sur l’autoroute il est d’une discrétion étonnante et ne se fait entendre que le pied au tapis, Mazda ayant cru bon d’en amplifier les labeurs via la sonorisation – allez savoir pourquoi!

Économie de carburant 8,5/10

Contrairement à ses habitudes, Mazda recommande l’usage d’essence super avec le moteur atmosphérique du CX-70 PHEV, mais retenez surtout ce score : 1,4 L/100 km. C’est la consommation moyenne observée pendant notre semaine d’essai. Comptant de 42 à 48 km d’autonomie électrique, selon la conduite, le CX-70 PHEV parcourt les trajets du quotidien en tant que VÉ, tandis qu’il offre le rendement d’une hybride une fois les réserves consommées. Un long parcours en CX-90 PHEV mécaniquement identique, avec bagages et cinq adultes à bord, nous a livré une moyenne de 8,4 L/100 km – la même cote qu’obtenu à deux en Subaru Crosstrek. Épatant!

Valeur 7/10

Question de rester dans le giron des subventions (2 500 $ au fédéral et 5 000 $ au Québec pour 2024), le GS-L PHEV s’offre à 58 750 $ tandis que le GT demande 4 600 $ de plus, avant les frais habituels. Avis aux intéressés, Mazda demande 1 200 $ de plus pour le CX-90 PHEV GS-L, et 1 000 $ de plus pour un GT, un escompte qui vous fait reconsidérer ce troisième rang. Les options se limitent à quelques surclassements de peinture ou de cuir, mais on déplore que le cache-bagage soit optionnel dans le cinq passagers, vu le caractère plus ouvert du vaste coffre. Qu’il porte le suffixe 70 ou 90, le plus grand des CX est une offre rare dans son segment, peu d’hybrides enfichables offrant ce format, mis à part les marques de luxe. Chez le 90, on a tendance à favoriser le GS-L, mais vu la mission du 70, on vous conseille de vous gâter avec le GT comme son tarif est raisonnable face au contenu offert.

Conclusion

Mazda a investi une somme colossale dans cette plateforme toute nouvelle, donc ce CX-70 bricolé d’un CX-90 ne nous choque guère. Comme son frangin, il demeure diablement beau, et farouchement efficace avec les hydrocarbures, tout en étant plaisant à conduire pour le conducteur discriminant. Les autres vont apprécier son contenu relevé, son immense coffre et ses tarifs bien pensés face au marché actuel. Surtout, sa mécanique PHEV cible dans le mille les besoins de la famille moyenne, avec électromobilité en ville et liberté en vacances. Enfin, avouons que plusieurs propriétaires de « trois rangs » ne sortent jamais ce dernier du plancher…pas fou, Mazda.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5 L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	323 ch @ 6 000 tr/min
Couple	369 lb-pi @ 4 000 tr/min
Consommation de carburant	9,9 / 8,7 / 9,4 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	1 122 L / 2 132 L
Modèle à l'essai	Mazda CX-70 PHEV GT 2025
Prix de base	63 350 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 195 $
Prix tel qu’essayé	65 945 $
Équipement en option 300 $ (Peinture Cuivre en fusion métallisé)

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.