Hyundai Ioniq 5 N 2025 : essai routier

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

9/10
PUISSANCE

9/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

9/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

7/10

Pour une majorité d’automobilistes, l’automobile électrique n’est qu’une évolution logique pour réduire l’impact écoénergétique de nos déplacements. Certes, il y a aussi l’argument non négligeable de la facture de carburant qui disparaît ou presque – il faut bien payer pour recharger son véhicule lorsqu’on est loin de la maison après tout –, mais qu’en est-il de ceux et celles qui aiment conduire? Soyez rassurés, l’industrie automobile ne les a pas oubliés.

Les amateurs de la chose automobile se comptent par milliers sur la planète, ce qui explique aussi un peu pourquoi Tesla s’est tout d’abord amené sur le marché avec un Roadster concocté à partir d’une coque de Lotus Elise. Même la toute première berline Model S promettait un certain agrément de conduite. C’est d’ailleurs cet aspect qui a permis à la marque américaine créée de toutes pièces de percer et d’attirer les consommateurs qui ne voulaient pas perdre ce plaisir qu’est de conduire sa propre voiture.

Plus de dix ans plus tard, l’industrie automobile se réorganise pour offrir un éventail assez étoffé de véhicules électriques haute performance. Ford a déjà son Mustang Mach-E, BMW commercialise déjà des berlines tatouées du petit « M » et Tesla, en plus de son niveau Performance, va même plus loin avec l’échelon Plaid.

Toutefois, aucun de ces véhicules mentionnés ci-haut ne songe à reproduire les sensations ressenties à bord d’une bonne vieille voiture sport issue de l’ère thermique. Voilà où s’inscrit la nouvelle Hyundai Ioniq 5 N 2025. Oui, c’est vrai, la marque Dodge prépare déjà l’arrivée de sa Charger EV équipée d’une sonorité cherchant à imiter la belle époque des motorisations V8, mais la plus récente création de la division N de Hyundai va plus loin avec ses « changements de vitesse synthétiques et son grondement de sportive de haut niveau.

Nous avons pu l’essayer pendant quelques jours et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle en a étonné plus d’un. Voici ce que nous avons retenu de ce premier contact avec le nouveau monstre de Hyundai.

Design : 7/10

La base de l’Ioniq 5 N ne change pas. Le multisegment populaire conserve sa forme angulaire au possible qui, je dois l’admettre, rappelle la mythique Lancia Delta Integrale. Si vous ne connaissez pas ce modèle italien, prenez le temps d’aller jeter un coup d’œil sur le réseau des réseaux.

La variante N est toutefois un peu plus musclée que l’édition grand public. À l’avant par exemple, le bouclier est habillé de cet aileron à la base, ainsi que de trappes pour gaver les freins en air frais. Bien entendu, l’écusson N est bien en vue, là où prendrait place l’habituelle grille de calandre… si l’Ioniq 5 était équipée d’une motorisation essence.

Les bas de caisse sur les flancs sont également ceux d’un véhicule plus racé avec d’autres trappes pour rediriger l’air aux freins arrière. D’ailleurs, les jantes de 21 pouces remplissent encore mieux les arches de roues, tandis que les étriers de couleur rouge témoignent du sérieux de l’utilitaire.

Tout à l’arrière, la lunette est surplombée par cet aileron imposant, ainsi que par le diffuseur, nécessaire pour river l’Ioniq 5 N au sol. Ah oui, la lunette arrière est équipée d’un essuie-glace, un détail qui a fait couler beaucoup d’encre ces derniers mois. Parlez-en à tous ceux et celles qui doivent composer avec l’Ioniq 5 dépourvu de cet équipement pourtant si essentiel.

Pour certains, l’extravagance de l’Ioniq 5 N est exagérée, tandis que pour d’autres, cette ambiance plus musclée est presque obligatoire. Voilà pourquoi nous avons décerné la note de 7/10 dans ce cas-ci.

Puissance : 9/10

La perfection n’est pas de ce monde, mais dans ce cas-ci, l’Ioniq 5 N s’est approche drôlement. Avec 601 chevaux (ou 641 ch avec le mode Grin Boost) et un couple très généreux de 545 lb-pi (ou 568 lb-pi avec le mode Grin Boost), le nouveau bolide de la marque coréenne – et le plus puissant de l’histoire de Hyundai soit dit en passant – a tout ce qu’il faut pour accrocher un sourire aux détracteurs de l’automobile électrique.

Agrément de conduite : 9/10

Dès les premiers tours de roue, on remarque la puissance additionnelle, et ce, malgré l’absence de cette sonorité « thermique » qui est censée changer notre perception des VÉ. L’utilisateur a le choix entre le mode Eco, le mode Normal, le mode Sport, le mode N ou le N Personnalisé.

C’est toutefois avec ce mode « N » activé par l’un des deux boutons montés au volant que cette impression de voiture à essence est amplifiée. En effet, aussitôt que ce dernier est enclenché, une trame sonore envahit l’habitacle, comme si un moteur 4-cylindres muni d’un système d’échappement moins restrictif dormait sous le capot.

Et la beauté de la chose, c’est que cette « musique » suit les moindres accélérations et décélérations du bolide. Vous appuyez légèrement pour vous déplacer dans le stationnement du centre commercial? Pas de problème, la sonorité de l’engin sera grave et peu envahissante. Au contraire, vous voulez accélérer de manière convaincante? L’Ioniq 5 N grimpe non seulement très rapidement en vitesse supralégale, mais le « régime moteur synthétique » augmente à une sonorité beaucoup plus aiguë qui, il faut l’admettre, est plus proche de celle d’un jeu vidéo.

Et ce n’est pas tout, car même la régénération d’énergie au freinage est agencée à cette symphonie artificielle. Qui plus est, les ingénieurs de la division N ont même pensé à offrir des changements de rapports, comme si l’Ioniq 5 N était équipée d’une boîte double embrayage à huit rapports. Quand on pousse fort, les changements de vitesse s’accompagnent même des « à-coups » typiques d’une unité de ce genre, que ce soit en mode automatique ou via le maniement des palettes installées derrière le volant.

La direction est également plus précise et lourde que dans l’Ioniq 5 « sans le N ». En effet, les ingénieurs ont retravaillé cet aspect du multisegment pour donner de meilleures sensations au conducteur. Il y a aussi ce bouton « NGB » sur la branche droite du volant N, ce dernier qui gonfle la puissance et le couple du véhicule pendant dix secondes. Résultat : l’Ioniq 5 N se transforme en fusée terrestre, coupant du même coup le son généré par les huit haut-parleurs de la chaîne audio. C’est d’autant plus irréel quand on constate que le véhicule n’émet aucun son à l’extérieur. Tous ces efforts de sonorité thermique sont uniquement pour l’amateur de conduite.

Confort : 8/10

C’est vrai que la suspension adaptative raffermit le véhicule lorsque les modes sportifs sont sélectionnés, mais ça ne fait pas de l’Ioniq 5 N un véhicule désagréable à conduire sur les routes usées du Québec. Le poids est toujours aussi important, ce qui nuit quelque peu au confort, mais ce n’est pas dramatique.

Quant à la mollesse des sièges, elle permet de garder ses occupants dans un confort étonnant pour une voiture destinée à être malmenée au quotidien. Les baquets plus enveloppants à l’avant sont d’ailleurs essentiels pour garder les passagers bien en place lorsque ça brasse un peu plus.

Habitabilité : 8/10

À ce niveau, l’Ioniq 5 N est tout aussi logeable que ses pairs moins racés. L’espace aux deux rangées est excellent, bien que la première rangée soit handicapée par ces sièges plus sculptés et cette console centrale absente des modèles grand public. Mais, pour le reste, l’Ioniq 5 N se montre aussi logeable.

Sécurité : 8/10

Le fait que l’Ioniq 5 N appartienne à une catégorie axée sur la performance ne change rien au chapitre de ses dispositifs de sécurité. En effet, comme une majorité de véhicules de nos jours, la liste d’aides à la conduite est très longue allant du système de maintien de voie à l’alerte d’attention du conducteur, sans oublier l’assistance de sortie sécuritaire. On apprécie l’affichage des angles morts dans l’écran derrière le volant lorsque l’un des clignotants est activé.

Convivialité : 8/10

Malgré la présence d’un volant plus sculpté et de ces boutons additionnels sur ce dernier, la version N de l’Ioniq 5 conserve sans surprise la planche de bord du véhicule standard. Il y a, tel que mentionné plus haut, cette nouvelle console centrale qui sert très souvent d’endroit pour déposer sa main droite en conduite urbaine, mais pour le reste, la disposition des commandes est la même. Le levier de la boîte de vitesses est installé à même la colonne de direction et son maniement est très simple. L’écran tactile, quant à lui, est rapide et doté de graphiques clairs, mais il faut parfois chercher pour trouve un ajustement. C’est le cas de plusieurs de ces systèmes bourrés d’options. Les commandes du quotidien sont quant à elles positionnées sous les buses de ventilation centrales et leur utilisation est simple, Hyundai qui a résisté à la tentation d’intégrer le panneau de touches à double vocation comme c’est le cas à bord du Kia EV6 par exemple.

Économie de carburant : 6/10

Évidemment, l’Ioniq 5 N ne consomme pas d’essence, mais qu’en est-il de sa soif en électrons? L’ÉnerGuide canadien annonce une moyenne de 26,7 kWh/100 km. Malgré cette photo prise au début de l’essai routier qui montre une consommation de 23,4 kWh par tranche de 100 km, les nombreuses accélérations ont tôt fait de bonifier la consommation au-dessus des 26 kWh/100 km, ce qui est déjà très bon, compte tenu des estimations de RnC (Ressources naturelles Canada).

Caractéristiques : 9/10

À bord de l’Ioniq 5 N, il ne manque de rien. Normal pour un bolide qui commande la bagatelle de 78 199 $ avant les frais et les taxes en vigueur et avec comme seule option le choix de la couleur extérieure.

Bien entendu, l’Ioniq 5 N ne s’adresse pas au même acheteur que celui voulant simplement réduire son impact environnemental. L’attrait de cette variante de performance est surtout au chapitre de son équipement haute performance. On pense notamment aux freins, aux motorisations plus puissantes, aux différents modes de conduite ou à tous ces systèmes imitant les comportements d’une voiture thermique. N’oublions pas toute la série de dispositifs de sécurité dans l’équation, ni même la sellerie chauffante et ventilée recouverte de suède, le volant exclusif et chauffant, la carrosserie exclusive, l’afficheur tête haute, le hayon électrique et plusieurs ports USB pour garder les occupants connectés.

Valeur : 7/10

À ce prix exorbitant, l’Ioniq 5 N 2025 n’a rien d’une aubaine, d’autant plus que son cousin moins poussé, le Kia EV6 GT, n’a rien d’une tortue non plus avec sa puissance de 576 chevaux. Qui plus est, ses deux rivaux naturels, soit le Ford Mustang Mach-E GT et le Kia EV6 GT, se vendent actuellement à un tarif inférieur… en 2024. Est-ce que ce sera le cas en 2025? On verra bien.

Conclusion

Seul l’avenir nous dira si cette tentative de reproduire l’automobile du passé dans un contenant électrique sera appréciée par les amateurs, mais pour un premier essai, il faut lancer des fleurs aux ingénieurs de la division N de Hyundai. Il s’agit de tout un tour de force que de simuler le contraire de ce qu’est l’automobile électrique.

Caractéristiques

Cylindrée	448 kW
Nb. de cylindres	Deux moteurs électriques
Puissance	601 chevaux (641 ch avec Grin Boost)
Couple	545 lb-pi (568 lb-pi avec Grin Boost
Consommation de carburant	24,9/29,2/26,7 kWh/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	740 / 1,680 L sièges élevé/aplatis
Modèle à l'essai	Hyundai Ioniq 5 N 2025
Prix de base	78 199 $ (version Essential)
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 950 $
Prix tel qu’essayé	78 449 $
Équipement en option Couleur Orange soultronique (250 $).

Vincent Aubé

Voir tous

Ayant étudié en journalisme à l’Université de Montréal, Vincent Aubé a décidé de joindre l’utile à l’agréable en consacrant sa carrière à couvrir tout ce qui a quatre roues et un volant.