SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR7/10
Les consommateurs se comportent souvent comme ces capitaines d’équipes scolaires qui choisissent toujours les kids les plus populaires : « Avec moi, Kona! », « Crosstrek, tu es dans mon équipe! » Et il reste toujours à la fin ces petits timides auxquels on ne pense jamais aux premiers repêchages. C’est ainsi que le Trailblazer se trouve dans le dernier tiers des ventes dans la catégorie des multisegments urbains, derrière les ténors de la catégorie. Ayant un faible pour les sous-estimés, on a sorti ce petit timide de la flotte de presse pour vous le présenter.
Design 8/10
Le Trailblazer est un produit de la division coréenne de General Motors, Daewoo, et il est étroitement relié aux Trax, Envista et Encore GX. Chacun à sa façon, les membres de ce quatuor offrent des designs qui rappellent l’audace des manufacturiers coréens. Le Trailblazer, avec ses coloris ludiques, ses belles jantes et ses tôles bien façonnées est passablement plus joli qu’un RVR, quoiqu’il soit moins sexy que le CX-30. On apprécie la calandre aux phares effilés, l’éclairage rappelant le langage stylistique introduit sur la défunte Camaro. L’habitacle est sobre et de bon goût, notre modèle RS ayant des accents rouge mat et des surpiqûres pour égayer tout ce noir, berçant dans la lumière de l’immense toit panoramique. Il est franchement mignon, notre p’tit timide.
Puissance 7/10
Le Trailblazer est mû par un 3-cylindres turbocompressé faisant 1,2-litre de cylindrée avec la traction (avant) et 1,3-litre avec l’intégrale. C’est ce dernier moulin à poivre qui propulsait notre RS d’essai du haut de ses 155 chevaux. Avec 174 lb-pi de couple offerts à seulement 1 600 tr/min, le Trailblazer est vif en ville, au point qu’on pourrait le croire plus véloce qu’il ne l’est, les zones de dépassement nous ramenant à la réalité. Reste que la sonorité particulière de ce moteur aux cylindres impairs ajoute une personnalité qui fait souvent défaut dans cette catégorie. Si la version à traction (avant) utilise une CVT, les Trailblazer à traction intégrale bénéficient d’une boîte automatique à neuf rapports très bien adaptée. Et à la lumière de notre essai du Trax, équipé de cette même boîte, la version à traction avant du Trailblazer est 100% inutile, surtout que le Trax est moins cher et plus spacieux. Avec les bons équipements, un Trailblazer peut remorquer jusqu’à 1 000 livres.
Agrément de conduite 7,5/10
La structure monocoque du Trailblazer est rigide, aucunement perturbée par les défauts de chaussée. Les pneumatiques sont très bien adaptés, ne cognant pas sec et offrant avec les tarages des suspensions un comportement enjoué en ville. Rien de sophistiqué ici, on a une suspension semi-indépendante à l’arrière et des jambes de force à l’avant. Il y a bien un bouton pour activer un mode Sport, mais à part la petite lumière dudit bouton, on n’a rien ressenti. Si on pousse un peu plus, les pneus crissent rapidement, mais ce petit diable au volant à méplat reste bien agile dans le béton des villes. Évidemment, en pure tradition américaine, on donne trop de « jus » aux premiers mm de course de la pédale de droite, ce qui donne quelques sursauts en manœuvres de stationnement, surtout à froid.
Convivialité 8,5/10
Le nœud papillon Chevrolet est toujours gage de sérénité, les produits de la marque, destinés au grand public et aux flottes corporatives, étant rarement déroutants. Une fois les boutons audio cachés derrière les branches du volant maîtrisés, tout le reste est d’une simplicité désarmante, jusqu’à la projection sans fil de votre appareil intelligent. On a un vrai levier de vitesses, des boutons pour la plupart des fonctions – souvent accompagnés d’instructions dans le bloc d’instruments – et un infodivertissement tout simple, avec de grosses touches virtuelles et des pages limpides.
Sécurité 7,5/10
Aux essais dynamiques de sécurité, les notes du Trailblazer sont généralement bonnes, avec des 5/5 aux essais gouvernementaux et un 2/3 accordé par l’IIHS pour sa suite d’aides à la conduite. L’alerte de prévention de collision et le freinage automatique d’urgence sont de série, mais les alertes pour les angles morts et la circulation transversale arrière sont livrables, tout comme le régulateur de vitesse adaptatif dont était muni notre véhicule d’essai et qui s’est révélé d’une grande douceur sur les autoroutes urbaines à la circulation plus dense.
Caractéristiques 7,5/10
Essayé en pleine canicule, le Trailblazer honore ses origines américaines en vous offrant une climatisation digne d’un congélateur. Même à 41° dehors, on remontait la température du système thermostatique pour ne pas frissonner! Les basses de la chaîne Bose optionnelle nous ont semblé plus discrètes qu’à l’habitude, donc à comparer avec l’équipement de base avant d’acheter. Notre RS était tout garni, mais notez que la carte des options est sournoise, le choix d’un groupe en imposant un autre. Les jantes font 17 po (LS, ACTIV), 18 po (LT) ou 19 po (RS). On déplore que le cache-bagages soit optionnel pour toutes les livrées, mais au moins tous les modèles offrent de série la projection sans fil.
Habitabilité 7,5/10
La verticalité du Trailblazer compense pour son court empattement, et quatre adultes auront donc suffisamment d’espace à bord, même si c’est plus serré derrière que dans le Trax. Tout menu qu’il soit, notre sujet s’avère fort pratique avec son hayon mains libres, une banquette 60/40 qui se replie à plat, un plancher de coffre à deux niveaux et un siège passager avant qui s’écrase sur lui-même, offrant une diagonale impressionnante pour charger bois de charpente et autres rouleaux de tapis, voir une planche à pagaie ou un kayak.
Confort 7,5/10
Le Trailblazer offre une assise plus haute que le Trax, et en stationnant nez à nez avec un Seltos, on remarque qu’on domine aussi en hauteur le rival coréen. Ajoutez un parebrise passablement vertical et une bonne fenestration et on se sent très à l’aise au volant du Trailblazer, même si on ajouterait un pouce ou deux de jeu au volant télescopique. Le 3- cylindres se fait entendre un peu en ville, mais la transmission bien assortie abaisse ses régimes à 1 900 tours/min à 100 km/h et 2 100 environ à 119 km/h. Sans vous isoler de la route, les suspensions font du bon boulot sur les affreux bitumes urbains et le support des sièges est intéressant pour un véhicule de cette catégorie.
Économie de carburant 7/10
Malgré un trajet de prise en main qui s’est soldé avec une moyenne de 6,8 L/100 km, après les courts trajets du quotidien, nous en sommes arrivés avec une moyenne de 9,3 L/100 km au moment de remettre les clés, et on jure de ne pas avoir abusé du moteur! Comme toujours, les petits moteurs turbocompressés à trois cylindres n’arrivent pas à livrer la marchandise attendue d’eux, et un petit « quatre » atmosphérique aurait sans doute fait mieux.
Valeur 7/10
D’emblée, on oublie les versions LS et LT à traction (avant) dont le tarif de départ (29 725 $) est 4 000 $ au nord du Trax. On ajoute 2 000 $ à ces deux livrées pour passer à la traction intégrale, mais la version LS est passablement dégarnie – pas de sièges ou volant chauffants ni de clé intelligente – ce qui en diminue l’attrait. À 33 525 $, le LT n’est pas une mauvaise affaire, mais un CX-30 de mi-gamme est moins cher. Les RS (urbain) et ACTIV (baroudeur) sont tous deux offerts à 35 925 $, selon votre préférence, mais les options conjuguées amènent la note à celui de véhicules plus relevés, tels le CX-5 ou le Crosstrek Limited – un pensez-y-bien.
Conclusion
En se limitant aux besoins stricts, le Trailblazer est un utilitaire urbain joli, ludique, pratique et agile, à défaut d’être aussi économique qu’espéré à la pompe. Et les consommateurs semblent le remarquer de plus en plus, ses ventes ayant crû de 154% entre 2022 et 2023. Il se dégêne, notre petit timide. Mais son frangin Trax en offre encore plus pour moins de dollars, et devient de facto une alternative plus logique, surtout que les deux frangins ont des dessous identiques. Le Trailblazer doit donc sa survie à sa traction intégrale livrable, le seul atout qu’il lui reste face au nouveau chouchou des consommateurs qu’est le Trax...qui le devance au repêchage.
| Cylindrée | 1,3 L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L3 |
| Puissance | 155 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 174 lb-pi @ 1 600 tr/min |
| Consommation de carburant | 9,0 / 8,1 / 8,6 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 716 / 1540 L |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Trailblazer RS TI 2024 |
| Prix de base | 33 099 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 000 $ |
| Prix tel qu’essayé | 40 234 $ |
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Équipement en option
5 035 $ (Peinture Cramoisi métallisé, 495 $; Groupe régulateur de vitesse adaptatif et son (chaîne Bose à sept haut-parleurs, projection sans fil), 1 195 $; Pédales sport, 295 $; Toit ouvrant, 1 695 $; Groupe commodité (climatisation thermostatique, hayon mains libres), 1 355 $)
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