Dodge Hornet R/T Plus PHEV 2024 : Essai routier

DESIGN

8,0/10
Sécurité

7,5/10
HABITABILITÉ

7,0/10
CONVIVIALITÉ

7,0/10
CARACTÉRISTIQUES

8,0/10
PUISSANCE

8,0/10
CONFORT

8,5/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8,0/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8,5/10
VALEUR

6,5/10

Avec le temps, Dodge s’est fabriqué une image de simplicité et de dur à cuire avec ses nombreux « muscle cars » et succès en Nascar. Son histoire a toutefois été parsemée d’embûches, et de nombreux repreneurs en ont assuré la survie avec les années. Aujourd’hui la marque fait partie du consortium Stellantis, sous lequel on retrouve Chrysler, RAM, Jeep, Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Citroën, DS et Vauxhall, donnant à Dodge l’accès à des plateformes de pointe issues de partout dans le monde. Et c’est comme ça qu’on se retrouve pour vous au volant d’une Dodge hybride rechargeable assemblée … à Naples en Italie.

Design 8/10

Eh oui, le Dodge Hornet est en fait un Alfa Romeo Tonale sur laquelle le blason au serpent a été remplacé par les chevrons Dodge. Outre une façade totalement différente du parebrise aux parechocs, il est identique à l’Alfa. En version totalement noircie comme notre sujet, le Hornet rappelle la frimousse du dragon Krokmou des dessins animés, sympa! Dodge a besoin depuis longtemps d’un nouveau VUS compact, et le Hornet se décline dans ce rôle en objet ludique revêtu d’un costard chic de haute société. Aucun maquillage à l’intérieur, car hormis le moyeu du volant, on est en Alfa Romeo, avec une planche de bord sportive et chic, un volant génial à tenir en main et des palonniers en métal qui témoignent du « standing » de la plateforme.

Puissance 8/10

La mécanique PHEV du Hornet s’articule autour d’un 4 cylindres turbocompressé de 1,3-litres monté transversalement à l’avant. Les 177 chevaux de ce moulin sont secondés par deux moteurs électriques, un premier de 44 chevaux qui assure les redémarrages et l’autre monté à l’essieu arrière, bon pour 121 chevaux et par qui arrivent la traction intégrale et la mobilité électrique. L’ensemble offre 288 chevaux au combiné, donnant des prestations fort enlevantes au petit Hornet, dont la vélocité sur rampe d’entrée d’autoroute est épatante. En mode électrique, les 184 lb-pi du moteur arrière assurent un rendement adéquat dans la circulation de tous les jours. Mieux, les transitions entre les modes propulseurs sont d’une grande douceur, la séparation par essieux aidant ici. La batterie au lithium-ion de 15,5 kWh nous a offert 55 km d’autonomie en conduite mixte urbaine, incluant des trajets sur autoroute. Le Hornet PHEV offre la même capacité de remorquage que la version essence, soit 2 000 livres.

Agrément de conduite 8/10

Avec les amortisseurs paramétrables optionnels du véhicule d’essai, le Hornet présente deux personnalités. Sur mode Sport, on retrouve le flegme attendu de suspensions développées pour l’Europe, avec un bon contrôle des rebonds et un degré de confiance accru en virages bosselés. Autrement, le Hornet est souple à l’américaine et son confort étonnant s’accompagne d’impressionnants rebonds sur les dépressions du bitume. Si seulement le mode Sport tolérait le mode électrique, ce serait le bonheur, car avec lui, le Hornet s’élève au-dessus de la mêlée. On apprécie la direction précise, ce volant à méplat ajoutant au plaisir. Pour s’amuser un peu, le code secret est de tirer les deux palonniers vers soi – on enclenche alors le « PowerShot », donnant accès aux pleins 288 chevaux pour 15 secondes.

Convivialité 7/10

Certaines commandent à l’européenne déroutent un peu. Primo, l’immense palonnier de gauche, si élégant soit-il, nécessite des doigts de joueur de basketball pour le contourner et rejoindre le levier des clignotants. Secondo, du côté opposé, l’invisible manette des essuie-glaces semble être une épreuve de télévérité tant rien n’y fonctionne comme attendu. Mieux vaut l’étudier à l’arrêt! La boîte automatique classique à six vitesses possède un bon vieux levier, et un gros bouton bien visible au volant permet de choisir l’un des trois modes de propulsion, tandis que le mode Sport loge à la console, là où il se doit. Android Auto s’est connecté sans fil le plus facilement du monde, mais l’infodivertissement est un peu petit pour les gros doigts – fausses manœuvres garanties.

Sécurité 7,5/10

Tout nouveau qu’il est, le Hornet n’a pas encore subi d’essais dynamiques de sécurité. On retrouve toutefois à bord toute l’armada moderne d’aides à la conduite, comme la surveillance des angles morts et de la circulation transversale à l’arrière, des caméras périphériques qui s’activent automatiquement lors des manœuvres de stationnement, le régulateur de vitesse adaptatif avec gestion d’embouteillages ainsi que la détection de somnolence du conducteur, pour ne nommer que ceux-ci.

Caractéristiques 8/10

Disponible en livrées R/T et R/T Plus, le Hornet PHEV est fort bien garni, avec entre autres la clé intelligente, le démarrage à distance, du verre acoustique teint, un hayon mains libres, des jantes de 18 ou 20 po, un siège conducteur à réglages électriques et mémoires et, sur le Plus d’essai, une excellente chaîne audio Harmon Kardon à 14 haut-parleurs. Hélas, les basses de cette dernière provoquaient une vibration agaçante d’une pièce de l’habitacle, que je n’ai pu identifier depuis le volant.

Habitabilité 7/10

Le Hornet loge aux petites pointures de la catégorie des VUS compacts, offrant un volume habitable qui semble même en deçà de celui du Mazda CX-5, au rayon des petits de la catégorie. Rien à redire à l’avant, malgré la présence de sièges sport optionnels l’espace ne fait pas défaut, mais il faudra jouer du coude avec son passager, l’accoudoir central télescopique étant étroit. À l’arrière, l’espace pour la tête est très correct, mais pour les genoux c’est nettement plus juste. C’est idem pour le coffre; quoique très bien fini, celui-ci n’offre pas de plancher plat quand on rabat les dossiers 60/40 de la banquette et le sous-sol est occupé par des composantes du groupe hybride, donc pas de rangement caché supplémentaire.

Confort 8,5/10

Dès les premiers tours de roue, on est épaté par la douceur de roulement du Hornet. Avec sa livrée R/T, son groupe monochrome noir et ses jantes Alfa à peine camouflées, on s’attendait à un « tape-cul » hypersportif, mais il n’en est rien. L’amortissement est souple, l’insonorisation éolienne comme mécanique est très bonne et le Hornet ne souffre aucunement de ses pneus à taille basse, sauf pour les bruits de roulement de leurs semelles. Le moulin thermique tourne à 1 900 tours à 100 km/h, à peine 2 200 tr/min à 119 km/h et en fait pas du tout en mode électrique, ce qui élimine tout bourdonnement de l’échappement sportif de ce Hornet. Enfin nous avons vraiment apprécié le support ferme, mais juste des baquets sport optionnels.

Économie de carburant 8,5/10

La beauté des hybrides enfichables, c’est que plus vous les branchez, plus vous économisez. Et le Hornet est diablement facile à garder en mode électrique, même à vitesse d’autoroute. L’autonomie de 53 km annoncée par RNCan s’atteint facilement, livrant une moyenne pour la semaine de 2,0 L/100 km, l’ordinateur de bord nous créditant 80% de mobilité tout électrique. Sur la « grand route », il faudra compter sur plus de pleins, le réservoir de 42 L concédant 9 L de capacité au logement des composantes électriques. Malgré ses origines italiennes, le moteur du Hornet se contente d’essence ordinaire.

Valeur 6,5/10

Soyons francs, le Hornet PHEV est cher. À 58 040 $ pour le R/T et 64 040 $ pour le R/T Plus avant options, ce n’est pas par lui que reviendront en concession les anciens acheteurs de Journey. Néanmoins, ces tarifs sont alignés avec les livrées supérieures du Mitsubishi Outlander PHEV, mais passablement plus élevés que ceux de quelques concurrents de marques populaires, dont le Ford Escape et le Kia Sportage. Pour 2024, la version PHEV se mérite des incitatifs de 5 000 $ tant au fédéral qu’au Québec, mais s’il vous séduit, agissez promptement, car au Québec la somme diminue à 2 000 $ seulement l’an prochain.

Conclusion

Les fleurs : le Hornet a devancé passablement nos attentes, se révélant plus serein au quotidien qu’anticipé et très apte à demeurer en mode électrique sur de bonnes distances, peu importe la vitesse. Et en combinant la mécanique thermique, on retrouve des prestations très proches des récents bolides V8 de la marque. Le pot : les tarifs demandés témoignent des origines italiennes du modèle et ne cadrent pas bien avec l’image de la marque, d’autant plus qu’on peut se questionner sur la fiabilité, Alfa Romeo n’étant pas un modèle du genre. Pris de façon isolée, le Hornet est le produit qui manque cruellement à la gamme Dodge, mais une révision drastique des prix s’impose – un problème qui affecte d’ailleurs tout ce que Stellantis vend au pays.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	1.3 L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	288 ch @ ND tr/min
Couple	383 lb-pi @ ND tr/min
Consommation de carburant	8,1 / 8,1 / 8,1 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	650 L / 1 430 L
Modèle à l'essai	Dodge Hornet R/T Plus EAWD 2024
Prix de base	61 845 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 095 $
Prix tel qu’essayé	70 725 $
Équipement en option 6 685 $ (Groupe technologie (conduite assistée active, reconnaissance des panneaux, radars de stationnement, stationnement assisté, caméras 360°), 2 495 $; Groupes Blacktop et Piste combinés (garnitures noires, suspension paramétrable, sièges sport avec Alcantara, jantes de 20 po, freins Brembo à quatre pistons), 4 190$)

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.