Subaru WRX RS 2024 : essai routier

DESIGN

8,0/10
Sécurité

8,0/10
HABITABILITÉ

7,5/10
CONVIVIALITÉ

8,0/10
CARACTÉRISTIQUES

8,0/10
PUISSANCE

8,0/10
CONFORT

8,0/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8,5/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7,0/10
VALEUR

8,0/10

Introduction

Si vous êtes à parcourir ce texte, c’est que vous avez été appâté par l’acronyme WRX. Et que vous ne faites pas partie du groupe de « subaristes » qui vont faire de la randonnée pédestre au parc national le plus reculé, celui où ce qui passe pour un chemin d’accès nécessite la garde au sol d’un tout-terrain. Vous êtes plutôt de l’autre camp, celui qui carbure à l’adrénaline, et vous préférez chasser les cônes orange – pas ceux des chantiers, mais bien ceux des circuits improvisés sur des stationnements esseulés. Et vous savez que « WRX » est l’abréviation de World Rally Experimental, apposé une première fois il y a 20 ans sur une Impreza turbocompressée. On a beau ne pas être à Paris, mais force est d’admette qu’en ce mois juillet 2024, votre berline favorite est d’une forme olympienne.

Design 8/10

Le succès de l’Outback a permis à Subaru de graduellement remplir ses coffres, mais ses habitudes de petit constructeur ont laissé des traces, comme avec la génération précédente de la WRX qui était demeurée dans la mouture pré-2017 de la « coquille » qu’est l’Impreza. Qu’à cela ne tienne, en lançant le modèle actuel en 2022, la WRX devançait de génération sa p’tite sœur tranquille, et à la surprise générale elle demeure la seule version berline avec coffre de la lignée. Les bardages noirs qui cintrent les passages de roues ont été fort controversés au lancement, mais on s’y fait, et ils sont prêts pour des projections de cailloux. Avec son capot effilé à prise d’air béante, ses jantes gris fusil au dessin géométrique et cette peinture bleue exclusive à la nouvelle livrée RS, en personne la WRX a plus fière allure qu’en photos et impose le respect, même au repos. L’intérieur est plus business, tout de noir vêtu, mais le revêtement façon suède au tableau de bord et sur les baquets Recaro est d’un bel effet, façon sportive à l’européenne.

Puissance 8/10

Toutes les variantes de la WRX se partagent le même moteur corporatif depuis la refonte de 2022, soit un 4-cylindres à plat turbocompressé de 2,4-litres de cylindrée. Le refroidisseur intermédiaire qui améliore le rendement loge ici directement sous la prise d’air qui n’est point décorative. L’ensemble fait ici 271 chevaux et se trouve à être passablement plus vif que dans un Ascent, boîte manuelle à 6 vitesses aidant. Le vrombissement des échappements rappelle aussi que la mission de la WRX est tout autre. Le moulin est particulièrement prompt à monter en régime, surtout en deuxième vitesse où il est facile de se buter au limiteur de régime vers les 6 000 tours, une ligne rouge assez basse pour un quatre cylindres sportif. La WRX expédie le 0-100 km/h en six secondes et offre des reprises surprenantes même sans rétrograder. Si l’idée d’une troisième pédale vous donne de l’urticaire, la version Sport offre une automatique à variation continue en option, tandis que la GT en est exclusivement équipée. Ironiquement, les variantes avec CVT sont tout aussi rapides, sauf en vitesse de pointe.

Agrément de conduite 8,5/10

Même si elle a considérablement gagné en raffinement face à la génération précédente, la WRX ne fait pas dans le douillet, surtout en livrée RS, avec ses pneus à profil bas de 19 po et suspensions à tarages resserrés. On sent ici la génétique d’une bête conçue pour la compétition, avec une direction d’une belle précision, un train avant qui s’accroche au bitume comme si les Bridgestone Potenza libéraient de la colle et des montées en régime folles du moulin, même sans rétrograder grâce au ratio court de la sixième et de la vaste plage de couple issue de la turbocompression. Sur l’autoroute, la WRX rappelle ces motos sportives qui semblent impatiemment « crinquées » en roulant à la limite de vitesse. Sur beau pavage, on peut tenir un rythme d’enfer, mais dès qu’il se dégrade trop, on vit plutôt l’enfer. Pour peu que la route soit généreusement crevassée et bosselée, on se sent plus passager que conducteur et la confiance diminue. Curieusement pour une Subaru, les gênes de voiture de rallye semblent avoir été remplacés par ceux d’un proto d’endurance et plus de souplesse ajouterait au plaisir. On vous suggère les montes pneumatiques à flanc plus généreux et suspensions des livrées moins pointues.

Convivialité 8/10

Toute sportive qu’elle soit, la WRX est à la base une Impreza berline, soit une voiture grand public issue d’un manufacturier qui maîtrise le « je ne sais quoi » qui vous facilite le quotidien. Vous retrouverez donc ici ce fameux effet de « réalité augmentée » produit par la généreuse fenestration et des piliers « A » plus minces que les tendances du jour. La planche de bord est simple, limpide, et l’écran tactile de 11,6 po est cintré par des commandes conventionnelles pour certaines fonctions essentielles comme le dégivrage. Les commandes logées sur le joli volant à méplat sont intuitives, et Subaru a eu la géniale idée d’utiliser un simple bouton « trip » pour l’ordinateur de bord, au lieu de noyer cette fonction dans d’interminables menus déroulants. Sans être une Crosstrek, Subaru a su offrir une garde au sol intéressante à la WRX, elle qui m’a semblé plus haute que l’Impreza RS, au grand bonheur de mon dos. Et d’autres petites touches abondent, comme ce capot avec amortisseurs au gaz et le couvercle du coffre dont les ressorts complètent l’ouverture en appuyant sur un bouton.

Sécurité 8/10

Même si tout son bulletin est au vert, la WRX ne se mérite pas de palmes particulières de l’IIHS, bien que sa seule fausse note soit la performance de ses phares. Rassurez-vous, la NHTSA lui accorde des 5/5 là où ça compte, surtout que la caisse a été renforcée cette année. Et sachez que pour 2024, Subaru ajoute enfin son système EyeSight aux versions de la WRX qui sont munies de la boîte manuelle. D’office, ce système couvre le freinage précollision, le régulateur de vitesse adaptatif, le centrage dans la voie, alerte et assistance au maintien dans la voie / louvoiement et l’alerte de départ du véhicule devant. À compter du modèle Sport s’ajoutent les fonctions suivantes : détection de véhicule en approche ou dans les angles morts, assistance au changement de voie, alerte de circulation transversale arrière et braquage automatique d’urgence. Les versions avec CVT ajoutent le freinage automatique en marche arrière et la gestion de l’accélération précollision.

Caractéristiques 8/10

Tradition Subaru, le modèle de base doit se contenter de ce double écran qui offre néanmoins la projection filaire d’appareils intelligents, cette dernière étant sans fil dans toutes les autres versions équipées de l’écran de 11,6 po. Notons que la chaîne audio rehaussée cachée derrière ce dernier vaut bien les versions griffées du haut de gamme. Chaussée de jantes de 17 po, la WRX passe à des 18 po sur les Sport, Sport-Tech et GT, la RS d’essai ayant l’exclusivité des jantes de 19 po, requises pour loger ces freins Brembo empruntés à l’ancienne WRX STI. La Sport vient ajouter les petits conforts dont est dépourvue la version de base, tels un baquet du conducteur à réglages électriques, la clé intelligente et le toit ouvrant. La Sport-Tech rend justice à son nom avec la navigation embarquée, une chaîne Harman Kardon et quatre places chauffantes. La GT est en fait une Sport-Tech automatique à laquelle on a ajouté des amortisseurs paramétrables, tandis que la RS est une Sport hypersportive avec suspensions encore plus fermes, pneus d’été plus « gommants », suppression du lourd toit ouvrant et sièges Recaro.

Habitabilité 7,5/10

Ironiquement, avec le trépas de la Legacy fin 2024, la WRX sera la seule berline de la marque à la constellation. Ayant grandi comme toutes les autres compactes, la WRX offre un bel espace pour quatre passagers adultes, alors que la cinquième place à l’arrière au centre sera passablement intime, rien de nouveau pour la catégorie. Les deux autres passagers trouveront un espace généreux pour les genoux, mais un peu juste pour la tête. Tout autour, et en particulier à l’avant, la WRX bénéficie de l’excellente visibilité inscrite à la génétique de toutes les Subaru et on ne s’y sent point à l’étroit. Le coffre est de bon volume, plus logeable que celui d’une Impreza à hayon sous son couvercle de protection. Avec la boîte manuelle, la console avant voit son accoudoir réduit à sa plus simple expression, question de ne pas interférer avec les changements de rapports, réduisant autant son utilité que sa capacité de rangement.

Confort 6/10

La livrée RS essayée dispose de baquets signés Recaro à l’avant, celui du conducteur bénéficiant de plusieurs réglages électriques. Ces baquets conçus pour vous agripper dans les virages ne conviennent pas à tous les physiques et on vous conseille de bien essayer avant d’acheter, surtout que leurs contours sont fixes, et très durs. Ce même adjectif « dur » prévaut pour les suspensions de la RS, et faut avouer que la façon dont la voiture chute abruptement après un joint d’expansion mal fichu est un peu limite pour qui souffre de maux de dos. On ressent tout de même le raffinement accru de cette génération, mais l’ensemble tarages et pneumatiques de la RS est « limite » pour certaines chaussées. Pour 2025, la tS remplace la RS et gagne les amortisseurs paramétrables de la GT, ce qui devrait améliorer ce bilan. Aussi, les pneumatiques à flanc plus généreux des autres versions sont probablement plus supportables. Les échappements des WRX sont particulièrement ronflants, surtout à froid, et ils contribuent avec un sixième rapport court à des bruits mécaniques omniprésents sur la route, le moulin tournant à 2 700 tours à 119 km/h (environ 2 250 tours à 100 km/h).

Économie de carburant 7/10

J’avoue avoir été impressionné par la consommation de la WRX pour les premières 24 heures plus autoroutiers, l’ordinateur de bord me créditant d’à peine 8 L/100 km. Les parcours urbains parsemés de cônes orange (de chantiers cette fois) ont tôt fait de changer la donne, la cote moyenne augmentant en flèche dans le trafic vu l’absence d’un système arrêt-départ avec la boîte manuelle (ça existe chez d’autres manufacturiers). Nous avons tout de même terminé une semaine de conduite mixte urbaine à 10,7 L/100 km, un peu mieux que la cote combinée de RNCan, ce qui reste raisonnable pour une bagnole aussi performante. Les WRX s’alimentent exclusivement à l’essence super.

Valeur 8/10

Tous frais inclus, la WRX débute à 36 161 $, somme à laquelle il faut ajouter 4 500 $ pour obtenir les petits luxes de la Sport. Notre RS d’essai demande 44 361 $, mais si vous préférez la technologie à la possibilité de rouler sur circuit la Sport-Tech n’est que 300 $ de plus. En sommet de gamme, la GT se détaille 47 361 $. L’ajout de la transmission automatique sur la Sport vous coûtera 1 900 $. La GT vaut-elle 11 200 $ de plus qu’une WRX de base? Ou 4 800 $ de plus qu’une Sport avec CVT? C’est une bonne question, et à notre avis le meilleur équilibre de la gamme se retrouve chez la Sport manuelle, son tarif étant similaire à celui d’une Mazda3 Turbo (40 112 $), la seule autre compacte sportive à traction intégrale, hormis la très pointue Corolla GR (49 632 $). À ce prix, vous serez au volant d’une légende qui reste pratique au quotidien, imbattable en hiver, et ce, au tarif d’une banale compacte de livrée haut de gamme.

Conclusion

Nouvelle pour 2024, la livrée RS se veut l’olympienne de la famille, avec des pneumatiques qui se scotchent au bitume, des suspensions conçues pour la piste et des freins surdimensionnés qui vous liment les km/h en trop en un rien de temps. Subaru lui a même retiré le toit ouvrant pour couper dans le gras. Comme pour tout athlète, les défis de cette hyperspécialisation se cachent dans le quotidien, où le bitume rapiécé vous secoue de retour à la réalité. Mais la WRX reste hautement attachante, et les variantes moins pointues seront plus supportables tout en offrant autant de chevaux sous le champignon. Les amateurs l’ont remarqué, les ventes étant en progression et à 70% associées à la boîte manuelle. Comme pour la GTI de Volkswagen, elle demeure un objet de désir atteignable, un que l’on devra saisir avant que l’électrification rampante de l’industrie automobile ne vienne en diluer la personnalité.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,4 L
Nb. de cylindres	H4
Puissance	271 ch @ 5 600 tr/min
Couple	258 lb-pi @ 2 000 - 5 200 tr/min
Consommation de carburant	12,3 / 9,0 / 10,8 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	354 L / ND L
Modèle à l'essai	Subaru WRX RS 2024
Prix de base	41 895 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 095 $
Prix tel qu’essayé	44 090 $

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.