Ford Mustang GT 2024 : essai routier

DESIGN

8,0/10
Sécurité

7,0/10
HABITABILITÉ

6,0/10
CONVIVIALITÉ

8,0/10
CARACTÉRISTIQUES

9,0/10
PUISSANCE

9,0/10
CONFORT

6,0/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

9,0/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6,0/10
VALEUR

8,0/10

Nous vivons actuellement une période funeste pour les amateurs de muscle automobile. En fait, c’est presque tout le segment sportif qui est remis en question avec l’électrification devenu nécessaire dans le monde des transports. Voilà pourquoi 2024 est la dernière année de la Chevrolet Camaro, une phrase entendue l’an dernier à propos du duo Dodge Challenger/Charger.

Mais, soyez assurés que la Ford Mustang ne s’en va nulle part. La popularité du ponycar, la seule voiture encore en lice en Amérique du Nord du côté de Dearborn, est indéniable, mais elle ne peut rien contre celle des VUS et autres multisegments. D’ailleurs, une Ford Mustang n’est pas une voiture pour le commun des mortels. Non seulement la motricité est limitée, mais la consommation de carburant est plus élevée à bord d’une version GT comme celle qui nous avait été confiée. Au moment d’écrire ces lignes, la Mustang hybride n’est qu’une promesse entendue il y a quelque temps déjà.

Habillée de sa carrosserie Éclaboussure jaune métallisée à trois couches, de son ensemble Nite Pony, ce coupé à la silhouette pourtant très familière n’est pas passé inaperçu durant ces quelques jours d’essai à la fin du mois de mai. Et, bien entendu, ce que veulent vraiment les passants et les curieux, c’est d’entendre le valeureux V8 atmosphérique de 5,0-litres de cylindrée à n’importe quel régime.

Design : 8/10

La silhouette du dernier modèle est indéniablement « Mustang ». C’est très vrai à l’avant avec ce museau agressif et peint en noir, ensemble Nite Pony oblige. Le grillage sur le capot annonce aussi les couleurs de la bête, contrairement à la Mustang EcoBoost, plus sobre à ce chapitre. De profil, la nouvelle Mustang GT respecte elle aussi la philosophie du modèle lancé en 1964, avec une fenestration qui se termine en pointe vers l’arrière et des ailes bombées.

C’est peut-être derrière que les débats s’enflamment. Cette manière d’intégrer les feux de position aux DEL avec l’angle du becquet arrière n’est pas orthodoxe. Toutefois, le soir venu, le muscle car est impossible à confondre avec n’importe quelle autre voiture sur la route, à part peut-être une Mustang récente.

On a presque l’impression que le département de design a fait preuve de retenue, mais n’oublions pas que la gamme Mustang comprend aussi la nouvelle Dark Horse, plus outillée pour affronter les traitements excessifs d’une conduite sur piste. D’ailleurs, le géant de Dearborn trouvera certainement le moyen d’ajouter d’autres variantes au fil des mois et années à venir. L’histoire du modèle est riche; les penseurs ont l’embarras du choix pour dénicher des écussons appartenant au passé de la Mustang.

Puissance : 9/10

Sous le capot, le V8 Coyote de 5,0-litres de cylindrée développe la bagatelle de 480 chevaux, soit 30 de plus que dans la GT de génération précédente. Dans ce cas bien précis, la puissance gonfle à 486 chevaux, grâce au système d’échappement de performance commandé en option. Le couple, quant à lui, culmine à 418 lb-pi (415 sans la tuyauterie optionnelle).

Agrément de conduite : 9/10

Que vous aimiez ou non la Ford Mustang, il est impossible de rester indifférent face au ponycar américain. Déjà, le démarrage du moteur à froid constitue un événement à lui seul, surtout en laissant la portière ouverte, un stratagème pour bonifier l’expérience sensorielle un tantinet.

Toutefois, la conduite de la seule voiture sport américaine encore disponible sur le marché demeure le plat de résistance ici. Les vibrations générées par le compartiment moteur, la lourdeur de la direction, la sonorité du moteur V8, tous ces détails contribuent à rendre l’expérience mémorable au possible.

Quoique le maniement du levier de la boîte de vitesses est presque jouissif chaque fois qu’un changement de rapport est effectué. D’ailleurs, en plaçant la voiture en mode Piste (ou Track), la raideur de la suspension MagneRide, le système d’échappement plus guttural et même les « talons-pointe » électroniques sont tous plus poussés… dans l’unique but de faire sourire son conducteur.

Il faut toutefois garder un œil sur l’écran d’information de la voiture, question de rouler à une cadence respectable, un exercice plus facile à dire qu’à faire à bord d’un monstre de près de 500 chevaux. Et même si la Mustang est équipée d’une suspension indépendante aux quatre coins, ça ne veut pas dire que le conducteur n’a plus besoin d’être vigilant. Il est facile de faire déraper le train arrière avec une pression plus convaincante sur la pédale de droite et l’antipatinage désactivé. Mais, en prenant soin de respecter les capacités de la voiture, il est plus facile de rentrer à bon port en un seul morceau.

Un mot sur le système d’échappement à soupape active. Vous ne serez pas surpris d’apprendre que cette semaine d’essai s’est déroulé sous le signe de la musicalité de l’engin, mais je dois l’avouer, le mode Silencieux s’avère fort utile pour ne pas terroriser le voisinage tard le soir ou tôt le matin.

Confort : 6/10

La Ford Mustang GT n’a pas perdu de sa lourdeur… et de ses suspensions fermes. L’écusson l’oblige après tout. L’ennui se trouve surtout sous les pneus du muscle car. La qualité des routes dans la grande région de Montréal est franchement exécrable, ce qui a pour effet de faire sautiller la voiture chaque fois qu’elle rencontre une bosse ou un trou. Sur une belle route lisse, la GT fait beaucoup mieux, heureusement.

Les sièges sont confortables, quant à eux. Les plus sévères réclameront les sièges Recaro en option, mais ce type de siège n’est pas nécessairement recommandé pour tous les gabarits. C’est au consommateur que revient cette décision.

Habitabilité : 6/10

À ce chapitre, la nouvelle Mustang est aussi peu pratique que ses ancêtres. Certes, le rangement d’objets plus longs est possible en abaissant les deux dossiers de la banquette arrière, mais ça ne fait pas d’elle une voiture utilitaire. D’ailleurs, les passagers plus grands voudront éviter la deuxième rangée, à cause de cette silhouette « fastback ». En revanche, la première rangée ne pose absolument pas problème.

Sécurité : 8/10

Même si la Mustang GT est avant tout un jouet pour adulte, il n’en demeure pas moins que nous vivons également à l’ère de la sécurité et lorsque la voiture reçoit le groupe optionnel 401A (ou GT Premium High), elle a également droit à l’option Ford Co-Pilot 360 Assist+. C’est cette dernière qui ajoute tous les dispositifs de sécurité et d’aide à la conduite et la liste est plutôt longue, allant du régulateur de vitesse intelligent à la reconnaissance des panneaux de signalisation.

Convivialité : 8/10

Les puristes se demandent probablement encore ce qui est arrivé à leur modèle fétiche. La planche de bord, avec son panneau à deux écrans n’a pas fini de faire jaser. Contrairement aux planches de bord du passé du modèle, la nouvelle disposition priorise l’affichage numérique plutôt que les deux « bosses » des générations précédentes.

En revanche, il faut l’avouer, la réactivité de l’écran central est excellente, tout comme ces boutons-raccourcis à la base de l’écran ou même ces authentiques boutons sous les buses de ventilation. Il est malheureusement plus corsé de jouer avec l’écran lorsqu’on négocie un tracé sinueux.

Économie de carburant : 6/10

Il est assez rare de terminer une semaine d’essai avec une moyenne affichée presque identique à celle estimée par RnC (Ressources naturelles Canada), mais avec un résultat de 13,5 L/100 km, la Mustang GT démontre qu’il est possible de consommer de manière raisonnable. Certes, le prix du carburant super refroidit quelque peu les ardeurs, mais au volant d’une GT, le plaisir de conduite prime sur les fluctuations de l’or noire. Mentionnons tout de même qu’une bonne portion de l’essai a eu lieu sur l’autoroute à une cadence oscillant aux alentours de 120 km/h.

Caractéristiques : 9/10

Cette livrée GT Premium s’accompagne de quelques luxes que l’amateur de conduite se doit de considérer. Il y a peut-être un écart d’environ 6 000 $ entre une GT et cette GT Premium, mais l’ajout de freins Brembo et de jantes de 19 pouces (18 po dans la GT) sont déjà fort intéressants. La GT Premium, avec son seul panneau de verre à titre de planche de bord (au lieu des deux écrans séparés dans la GT) permet aussi la sélection de plusieurs modes de conduite. Il y a aussi l’éclairage d’ambiance, la technologie SYNC 4, notamment.

Valeur : 8/10

À une époque où le segment des muscle cars est fortement secoué, la valeur d’une Ford Mustang GT n’a jamais été aussi haute. Certains affirmeront qu’une voiture niche comme le ponycar américain est une folle dépense à un montant de base de 54 400 $ pour cette livrée spécifique, mais lorsque celle-ci est comparée à d’autres voitures sport sur le marché (Nissan Z Nismo, Toyota GR Supra, BMW M2, etc.), la GT représente un très bon investissement pour votre portefeuille, mais aussi pour votre santé mentale.

Conclusion

La Ford Mustang n’a clairement pas dit son dernier mot. Digne et ultime représentante de l’ère des muscle car, l’unique voiture vendue par Ford en Amérique du Nord est beaucoup plus qu’un hommage au passé de la marque. En fait, elle ne fait que confirmer qu’une voiture sport peut parfois s’avérer la solution au sein de cet océan de véhicules utilitaires.

Caractéristiques

Modèle à l'essai
Prix de base	54 400 $ (GT Premium)
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 095 $
Prix tel qu’essayé	60 995 $
Équipement en option Groupe 401A (3 000 $), Ensemble Nite Pony (1 750 $), Doublures de tapis Premium avant et arrière (250 $), Système d’échappement performance avec soupape active (1 495 $).

Vincent Aubé

Voir tous

Ayant étudié en journalisme à l’Université de Montréal, Vincent Aubé a décidé de joindre l’utile à l’agréable en consacrant sa carrière à couvrir tout ce qui a quatre roues et un volant.