SCORE AutoHebdo
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DESIGN7,0/10
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Sécurité6,0/10
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HABITABILITÉ8,0/10
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CONVIVIALITÉ6,0/10
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CARACTÉRISTIQUES7,0/10
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PUISSANCE8,0/10
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CONFORT8,0/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6,0/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7,5/10
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VALEUR6,5/10
Introduction
Nos voisins du Sud ont tôt fait de surnommer « Cowboy Cadillacs » les grands VUS guindés suite à leur apparition dans les années 70. Cet engouement populaire a tôt fait d’être exploité par les manufacturiers et les décennies suivantes ont vu apparaître les Cadillac Escalade et Lincoln Navigator. S’en est suivi un nivellement par le haut des grands VUS des marques populaires, au point qu’un flou s’installe entre ceux-ci et leurs frangins de grand luxe. Le Ford Expedition essayé cette semaine s’inscrit dans cette veine, avec ses garnissages King Ranch inspirés du Texas, l’habitacle et les insignes étant garnis d’un logo inspiré des tatouages bovins effectués au fer rouge par les grands ranchers du mythique état, où tout est plus grand. Et encore, il s’agit ici de la version … courte. Allez, on déploie les marchepieds électriques et on grimpe à bord!
Design 7,5/10
Avec le renouvellement ces dernières années du trio pleine grandeur de General Motors, de l’Armada et du Sequoia, l’Expedition devient tout à coup le doyen de la catégorie, la génération actuelle ayant pointé ses fringues d’aluminium pour l’année-modèle 2018. De profil comme de ¾ arrière, l’Expedition rappelle fortement les Explorer d’avant 2011 avec sa ceinture de caisse aussi rectiligne qu’une route texane. La partie avant est plus fraîche, distincte de celle du F-150 avec lequel ce VUS partage moult éléments. Les ventes de ce modèle étant plutôt discrètes ici, on ne le croirait pas à sa septième saison car en personne son gabarit, sa riche robe « Rouge joyau » et ses chromes lui donnent un air distingué, apprécié des badauds. L’habitacle singe un lounge feutré, avec ses cuirs et les teintes de brun bien agencées au coloris extérieur. Pas de doute, on a ici le destrier du riche éleveur, pas un camion de service de son ranch!
Puissance 8/10
Tous les Expedition sont propulsés par le V6 EcoBoost de 3,5 litres partagé avec plusieurs camionnettes Ford-Lincoln. Grâce à la turbocompression, ce « six » vaut bien un « huit » et affiche, selon la livrée et les options, 380, 400 (notre King Ranch d’essai) ou 440 chevaux. La sonorité virile rappelle les V8 d’antan, les performances aussi alors que ce mastodonte abat le 0-100 km/h en moins de six secondes et recèle des reprises surprenantes en situation de dépassement, quoique à plus haute vitesse les quelques 5 700 livres tempèrent les évolutions. Tous les Expedition vendus au Canada bénéficient de la traction intégrale de série, de type débrayable pour améliorer l’économie d’essence, et tous se partagent une boîte automatique à 10 rapports, développée conjointement avec General Motors, et dont on apprécie l’affichage des rapports au tableau de bord. Avec les équipements appropriés, un Expedition peut tracter 9 200 livres, et c’est un peu là la raison d’être de cette catégorie de véhicules!
Agrément de conduite 6,5/10
À péché avoué, faute pardonnée? On a beau pester contre tous ces grands pickups et autres VUS qui encombrent nos routes, il reste que conduire un tel titan apporte une certaine satisfaction. D’abord, être à la hauteur d’un chauffeur de bus scolaire permet de bien voir ses horizons, la généreuse fenestration et les grands rétroviseurs aidant. Ensuite, la mécanique puissante répond au doigt (enfin, au pied) et à l’œil et on se faufile comme si on était tout petit. La direction conçue pour de mauvaises routes est floue à souhait, mais elle permet d’aligner le paquebot sans problème en se moquant des bosses, et on se surprend d’être toujours parfaitement stationné quand il faut accoster. Sur la route, l’Expedition roule comme un autocar, et on franchirait tout le Midwest sans fatigue à son bord. Oubliez évidemment toute prétention à la conduite sportive, malgré la suspension indépendante à l’arrière, les vibrations harmoniques du châssis-échelle et les rebonds des suspensions ont tôt fait de calmer le jeu. Reste qu’on peut maintenir une vélocité étonnante, même sur des dos d’âne qui ont autant d’effet ici qu’une bande de peinture.
Convivialité 6,5/10
Comme un bon cheval, l’Expedition prend soin de son maître et déploie les marchepieds électriques dès qu’on touche aux poignées des portières. Avec ces derniers, monter à bord est aisé et le siège à mémoire jumelé à une colonne de direction et un pédalier électriques permettent de trouver une bonne position de conduite. Les passagers auront tout l’espace du monde pour accéder aux seconde et troisième rangée, et ce, sans les passes de gymnaste requises dans les « petits » VUS intermédiaires. Même le seuil du coffre est à un niveau intéressant, et doté de commandes pour abaisser individuellement depuis l’arrière chaque siège. C’est avec la modernité que la sauce se gâte, l’écran central étant à la fois beaucoup trop loin, et en manque flagrant d’ergonomie. L’œil du conducteur balaie la route à l’horizontale, mais vu les grands espaces de la planche de bord, pourquoi diable Ford a cru bon de placer cet écran à la verticale? Idéalement, il faut en confier la manipulation au passager avant, car le cognitif en prend pour son rhume, les menus étant trop épars et trop petits. Une molette centrale svp!
Sécurité 7,5/10
La NHTSA accorde cinq étoiles à l’Expedition 2024 dans tous ses essais dynamiques, et le contraire nous aurait étonné! L’institut des assureurs américains ne l’a toutefois pas encore évalué. Outre les équipements de sécurité normés, on retrouve de série sur les XLT et Timberline l’assistance pré-collision avec freinage automatique, l’assistance au freinage dynamique, des alertes pour angles morts et circulation transversale arrière et l’avertisseur de collision avant, de même qu’un système d’alerte post-collision. Les Limited, King Ranch et Platinum ajoutent le freinage d’urgence autonome avec détection des piétons et l’assistance au freinage en marche arrière. La suite Co-Pilot360, optionnelle, vient combler quelques lacunes en matière de contenu au niveau des aides à la conduite, dont le centrage automatique dans la voie.
Caractéristiques 8,5/10
La gamme Expedition s’ouvre avec le XLT qui comprend la configuration à huit places, une troisième rangée repliable électriquement, la climatisation automatique à trois zones, un écran de 12 po, la sellerie en tissu et des radars de stationnement arrière et des jantes en alliage de 18 po. Le Timberline est adapté aux besoins des explorateurs avec un éclairage de l’extérieur, une suspension tout-terrain avec garde au sol de 10,6 po, la traction quatre roues motrices intelligente, un différentiel à glissement limité électronique, le hayon électrique, des sièges avant à réglages électriques à mémoire pour le conducteur et une seconde rangée rabattable depuis l’arrière. Vient ensuite le Limited et sa sellerie de cuir perforé, chauffants à quatre places et ventilés à l’avant, une chaîne audio Bang & Olufsen à 13 haut-parleurs, le démarrage à distance, des radars de stationnement à l’avant, le volant chauffant, le régulateur de vitesse adaptatif et des jantes de 20 po. Notre King Ranch d’essai offre en sus une sellerie de cuir exclusive, l’écran vertical de 15,5 po, des caméras périphériques, un total de 23 haut-parleurs (!), les marchepieds autodéployants et des jantes de 22 po. Le Platinum rehausse le confort des sièges avant tout comme la qualité des cuirs, et offre un rehaussement technologique dont la conduite mains libres « Blue Cruise ». Bref, le modèle d’essai contenait plus que mon salon, mais la chaîne audio était moins épatante que ses spécifications et, surtout, le régulateur de vitesse se prenait pour ma belle-mère et se réglait de lui-même sur les panneaux affichant la vitesse, à chaque occurrence, occasionnant quelques ralentissements hasardeux (la parade : désactiver l’affichage des panneaux de signalisation).
Habitabilité 8,5/10
Personne n’aura à jouer du coude ici, surtout à l’avant où l’accoudoir central ressemble plus à un plateau de service en cuir qu’à un accoudoir classique – on se demande toujours pourquoi une bonne vielle banquette à l’ancienne n’est pas offerte avec une telle largeur à exploiter. Derrière le volant, vous aurez l’impression de piloter un salon, et les passagers de seconde rangée se sentiront carrément au salon dans leurs fauteuils individuels (une banquette est aussi offerte). Tout à l’arrière, l’Expedition offre autant de place qu’une minifourgonnette, pour les passagers s’entend. Là où ça devient gênant, c’est dans le coffre, très peu profond avec les dossiers relevés. C’est ici que l’Expedition XL ajoute de précieux litres avec sa carrosserie allongée – une option à considérer si on doit combiner plus de cinq passagers et leurs bagages. Le mode cargo s’atteint facilement grâce aux touches logées dans la paroi du coffre, permettant d’abaisser un dossier à la fois les sièges des deux rangées arrière. Et plus on rabat des sièges, plus il gagne sur la compétition avec plus de 900 litres sur le Sequoia, mais en mode passager, un Tahoe offre beaucoup plus d’espace.
Confort 8/10
Il est intéressant de monitorer les actions de la boîte de vitesse avec l’inusité diagramme illustrant les dix rapports dans la partie inférieure gauche de la nacelle d’instruments. L’Expedition tient bien sa 10è sur autoroute vallonnée, faisant ronronner doucement le V6 à 1 500 tours/minutes à 100 km/h, tandis qu’à 119 km/h, il est à 1 800 tours. En d’autres mots, on n’entend pas le moteur sur la route. Étonnamment, les bruits éoliens ne sont pas légion et les seules intrusions proviennent du roulement des massifs pneumatiques de 22 po. Bien calé dans le cuir de sa selle – pardon, de son baquet, le conducteur ne verra pas passer les kilomètres et nous sommes sortis frais et dispo d’un trajet de trois heures. Les passagers ne se plaindront pas de leurs quartiers, même l’assise de troisième rang est à hauteur normale. Les joints d’expansion et fissures transversales de chaussée troublent un peu cette sérénité, les impacts causant des vibrations au châssis qu’on ne perçoit pas chez les rivaux de General Motors. Pour les gros défauts de chaussée en revanche, on est sur un nuage.
Économie de carburant 7,5/10
Les plus malins d’entre vous diront qu’il bouffe sûrement comme un cheval cet Expedition, mais nenni, il nous a fort surpris sur un parcours aller-retour entre la couronne sud de Montréal et Gatineau avec une lecture de 11,9 L/100 km à l’ordinateur de bord. En ajoutant un sérieux épisode de congestion à la journée de prise en main et le train-train quotidien d’une semaine typique, notre moyenne globale a été de 13,2 L/100 km, soit à peu de choses près la consommation moyenne combinée publiée par RNCan. C’est mieux que les V8 des GM, mais moins bien que la mécanique hybride du Sequoia.
Valeur 6,5/10
Comme pour un bon steak, le poids est lié à l’addition avec les grands VUS et plus on ajoute du contenu (et des options!), plus la facture gonfle. L’Expedition XLT débute à 80 415 $, le Limited 94 345 $ et le Timberline, 95 375 $. À compter du King Ranch, il faudra compter avec la taxe fédérale sur les produits de luxe, l’addition passant aux six chiffres avec un tarif de 102 890 $. Le Platinum ferme la marche avec ses 106 245 $, tandis que les versions XL ajoutent 3 500 $ aux Limited, King Ranch et Platinum. Élevés, ces tarifs sont néanmoins dans le rang avec ceux du Sequoia, des Tahoe/Yukon et de l’Armada. Notez que les versions plus cossues, surtout avec des options, viennent flirter avec les tarifs de grands VUS plus raffinés, tels les BMW X7 et Mercedes-Benz Classe GLS, ce qui n’est pas étranger à la forte dépréciation des Expedition sur le marché de l’occasion.
Conclusion
Il suffit d’ouvrir l’œil pour voir que les grands VUS grignotent des parts de marché ici, loin du Texas, malgré leur encombrement et un appétit conséquent en hydrocarbures. Mais c’est peut-être là la raison de cet intérêt récent du consommateur – sur la route, notre Expedition n’a pas beaucoup plus siroté de carburant qu’un VUS intermédiaire, tout en offrant une cabine de première classe et un rendement serein. Reste qu’au prix demandé, l’Expedition affiche un retard sur ses jeunes concurrents, eux qui effacent les torts de leurs châssis-échelles ou se dotent des dernières technologies, voire même de l’hybridation. Sans être vilain, l’Expedition actuel accuse son âge et profiterait bien d’une refonte à court terme, et c’est d’ailleurs ce que Ford nous réserve pour 2025.
| Modèle à l'essai | |
|---|---|
| Prix de base | 102 890 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 295 $ |
| Prix tel qu’essayé | 111 345 $ |
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Équipement en option
6 060 $ (Peinture Rouge joyau, 600 $; Ensemble de remorquage haute performance, 1 195 $; chauffe-moteur, 375 $; Suspension adaptative, 1 745 $; Contrôle de traction avec ELSD, 1 500 $; Gestionnaire d’espace de chargement, 395$; Carpettes, 250 $)
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