Hyundai Kona électrique 2024 : essai routier

DESIGN

6/10
Sécurité

6/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

9/10
PUISSANCE

6/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

6/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

7/10

Le monde du véhicule électrique est en transformation. Pour nos gouvernements, le virage électrique est si bien lancé que les incitatifs à l’achat sont en voie de retrait, l’objectif, comme les budgets votés, étant atteint. Pour les consommateurs, passée la vague initiale des croyants, Monsieur et Madame tout le monde réalisent que ce virage demande plus de compromis qu’anticipé, et les VÉ de s’accumuler sur le marché de l’occasion. L’électrique polarisant les opinions, les statistiques disent tout et rien à la fois. Les parts de marché grimpent, les ventes s’essoufflent. Le Ford Mach-E est le véhicule qui stagne le plus longtemps chez les concessions, mais il est aussi celui dont la part de marché croît le plus vite. Qui croire finalement? Chose certaine, il y a chez nous un engouement durable pour l’électrique, notamment pour le Hyundai Kona, l’un des chouchous du genre. On profite donc de son renouvellement complet pour 2024 pour voir comme le virage électrique s’inscrit dans la normalité du quotidien. À cet effet, pas de régime d’initié ni de technique particulière, on règle la « clim » automatique à 21 degrés en cette fin d’hiver, on chauffe volant puis popotin et l’on choisit le mode « Normal » pour vaquer à nos déplacements, comme Monsieur et Madame tout le monde. Quel sera le bilan au bout d’une semaine?

Design : 6/10

Comme à l’habitude chez Hyundai, le manufacturier ne s’entiche pas du passé et réinvente sa copie à chaque nouvelle génération d’un produit. Oubliez donc le joufflu et ludique petit buggy urbain qu’était le Kona de première génération. La nouvelle cuvée prend du volume, en longueur (+145 mm), empattement (+58 mm), largeur (+25 mm) et hauteur (+66 mm), mais conserve malgré tout la plateforme K3 de son prédécesseur. Le nouveau venu présente donc une ligne complètement différente sous la thématique du pixel, qu’on retrouve aux boucliers et dans ces bandeaux lumineux à l’avant et à l’arrière, les véritables feux étant relégués aux passages de roues, vulnérables aux aléas du stationnement urbain. Les ailes galbées possèdent des géométries différentes à l’avant contre l’arrière, et comme la signature d’ensemble pousse vers un futur affirmé, mais sans véritable cohésion, le mot « tarabiscoté » me revenait sans cesse à l’esprit pendant la prise des photos. Seule cette élégante bande chromée qui relie les seuils des glaces en s’arquant par le toit caresse l’œil, surtout avec la peinture deux tons optionnelle. L’intérieur est plus conventionnel et, curieusement, ne comporte que quatre « pixels » où l’on s’attend à trouver des écussons Hyundai.

Puissance : 6,5/10

Le Kona électrique ne s’offre qu’avec la traction avant, et pour le marché canadien, seule la batterie de 64,8 kWh est offerte, la version plus modeste étant réservée à nos voisins du sud. Sous le capot avant, et sous un coffre de plastique qui comble le vide, on retrouve un moteur synchrone à aimants permanents de 201 chevaux qui offre son couple maxi dès le départ, comme pour tout VÉ. Un appui franc sur le champignon à basse vitesse induit un solide effet de couple au volant, mais si les reprises sont directes et vives entre 10 et 60 km/h, les accélérations depuis l’arrêt ou pour accéder à l’autoroute sont plutôt tranquilles, le Kona n’ayant pas les électroéquidés des Ioniq 5 et Ioniq 6, et devant compenser avec une masse de 3 900 livres à l’arraché. Pour la recharge à domicile, le Kona offre maintenant un chargeur embarqué de 10,8 kWh (contre 7,2 kWh auparavant), tandis que son architecture à 400 volts n’autorisera pas une recharge aussi rapide qu’avec l’approche 800 V des Ioniq, réputées pour leur recharge ultrarapide. Néanmoins, avec une borne publique DC de 100 kW, selon Hyundai le Kona peut passer de 10% à 80% de charge en 43 minutes. Sans grande surprise, le manufacturier déconseille le remorquage.

Agrément de conduite : 6/10

Même s’il n’était pas résolument sportif, l’ancien Kona bénéficiait de la maniabilité qui découlait de sa petite taille pour procurer un certain plaisir au volant. Avec le rehaussement de pointure, le nouveau Kona perd cet élément et offre toute la personnalité d’un téléphone intelligent. Compétent dans la circulation, le Kona ne fait pas dans l’émotif et cherchera plus à vous dorloter qu’à vous amuser. La suspension arrière multibras se dandine dans les virages bosselés, et bien que la faute revienne probablement aux Yokohama d’hiver, notre véhicule de presse « twerkait » royalement sur les chaussées grillagées du Pont Victoria. Pour s’amuser, on perfectionne notre conduite à une pédale, on teste les limites de la conduite assistée mains libres et on masse notre audition avec l’excellente sonorisation Bose. Le Kona électrique privilégie fortement le confort au détriment de toute autre sensation, ce qui est dommage quand on compare avec la très réussie Ioniq 5 où tous trouvent leur compte. Y’a pas à dire, ma Crosstrek personnelle, que j’ai retrouvée en remettant les clés du Kona, est tout un bolide en comparaison.

Convivialité : 8,5/10

On devrait trouver le moyen d’enfermer Elon Musk dans l’habitacle du Kona électrique – c’est qu’il pourrait constater qu’un VÉ n’a pas à dérouter de façon dangereuse son conducteur pour s’affirmer. Le Kona présente de véritables boutons mécaniques pour tous les réglages de climatisation, les accessoires et même des molettes rotatives pour l’audio. Passé la personnalisation initiale des multiples réglages, il devient inutile de pianoter sur l’écran! Les commandes au volant présentent aussi une belle logique, et rien ne vient défier vos capacités cognitives, sauf peut-être ce petit bloc rotatif qui sert de levier de vitesses, mais il reste vachement mieux que les touches d’écran de l’ami Musk. La nouvelle carrosserie offre aussi de larges ouvertures pour les portières, et un seuil de coffre très bas qui facilite le chargement d’objets lourds. Sous le plancher, l’espace est là pour accueillir un pneu crevé. À part l’ajout d’amortisseurs de hayon moins sensibles au froid – je m’y suis cogné la tête à quelques reprises – difficile de trouver un VÉ plus convivial que ce Kona!

Sécurité : 8/10

Le Kona électrique n’a été testé ni par l’IIHS, ni par la NHTSA. La version essence est toutefois un « Top Safety Pick + » de l’agence des assureurs et un cinq étoiles de son pendant gouvernemental. Il est par ailleurs équipé de la suite Smartsense de Hyundai, propulsée par une armada de capteurs qui comprend radars, caméras et détecteurs de mouvement. Régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt-départ, une surveillance ingénieuse des angles morts avec caméras, la surveillance de la circulation transversale arrière, alerte d’attention du conducteur, caméras 360° et alerte de sortie, assistance à l’évitement de collision avec piétons, cyclistes et véhicules, assistance au maintien de voie et à la conduite sur autoroute – tout ça est offert de série sur la livrée Ultimate. Comme à chacun de nos essais de récents produits Hyundai, il faut souligner la grande convivialité et efficacité de ces systèmes, qui nous ont même permis de faire près de 4 km sans les mains sur autoroute…pour la science, évidemment! Il lui reste à subir les essais statiques pour remonter sa cote ici.

Caractéristiques : 9/10

Hyundai simplifie vos choix en n’offrant le Kona électrique qu’en deux livrées, Preferred et Ultimate. Au Canada, toutes deux possèdent la batterie de 64,8 kWh et sont donc mécaniquement égales, jusqu’aux palonniers de contrôle du freinage régénératif. De série on retrouve donc les jantes en alliage de 17 po, des longerons de toit, un essuie-glace arrière, un infodivertissement de 12,3 po avec projection d’appareil intelligent, volant et sièges chauffants, climatisation automatique bizone, clé intelligente et cache-bagages. La version Ultimate ajoute des bandeaux lumineux, les essuie-glaces automatiques, le toit ouvrant, une excellente et puissante chaîne audio Bose à huit haut-parleurs, la clé numérique, un siège conducteur électrique, le rétroviseur électrochromatique, l’éclairage d’ambiance et l’affichage tête haute. Pour un véhicule d’entrée de gamme, le Kona électrique est fort bien pourvu et il ne concède aux modèles de luxe que le cuir et une finition plus riche des portières.

Habitabilité : 7,5/10

Si l’augmentation des dimensions a nui au plaisir de conduire, elle a néanmoins apporté un volume qui n’est pas de trop dans l’habitacle, où enfin quatre adultes peuvent prendre place sans chercher quoi faire avec têtes et genoux. Ce gain de 176 litres est surtout palpable à la banquette arrière où mes 1,80 m logent très bien derrière eux-mêmes, et au coffre qui gagne 170 litres. Cet agrandissement aurait été dicté par les besoins du marché asiatique, où un véhicule de cette catégorie occupe souvent le rôle de véhicule familial – et le Kona est effectivement suffisamment grand pour tenir ce rôle, même ici. On pourra maintenant y installer un siège d’appoint sans devoir se prendre le volant dans le menton. On note aussi plusieurs rangements pratiques, dont cette ingénieuse console où l’on peut escamoter les porte-tasses pour loger un sac à main. C’est à peu près aussi ce que vous pourrez loger dans le minuscule coffre avant, réservé dans les faits au chargeur 120V portatif.

Confort : 8,5/10

À défaut d’être sportif, le Kona électrique offre un confort louable et devient un cocon bien serein avec lequel vaquer à nos occupations. Le baquet du conducteur au dossier bien galbé vous maintient bien en place et offre un support lombaire réglable – dommage qu’il n’y ait pas de mémoire, même dans la version Ultimate essayée. La sonorité de sécurité à basse vitesse n’est pas envahissante, rendant l’habitacle des plus silencieux, même sur la route où l’on entend très peu les pneus d’hiver – chapeau pour l’insonorisation! Le défaut du silence des VÉ est la perception accrue des bruits de caisse, et notre Kona souffrait de mouvements audibles au niveau du loquet de hayon sur mauvaise chaussée. Hormis cette perturbation occasionnelle, le consommateur qui privilégie le confort avant tout sera heureux ici, mais certains pourront trouver le volant trop bas et insuffisamment télescopique pour atteindre la position de conduite idéale, l’autre agacement provenant de l’inutile accoudoir central, trop petit et reculé. Le chauffage des sièges à trois niveaux s’est avéré puissant, tout comme celui à deux niveaux du volant. Soulignons la monte pneumatique modeste (lire à flancs épais et semelles étroites), un choix qui aide justement à la douceur de roulement au détriment du coup de volant.

Économie de carburant : 7,5/10

Ayant essayé la génération précédente et soumis ses cousins de plateforme à des essais hivernaux, mes attentes étaient grandes envers cette nouvelle mouture et je dois déjà vous annoncer ma déception. La cote annoncée de 420 km d’autonomie loge assurément sous les conditions idéales aux VÉ, soit l’automne et le printemps. Ce dernier est toutefois bipolaire en 2024, et le froid a même entraîné un peu de neige. Notre recharge complète après la prise en main promettait 328 km d’autonomie, mais après 189 km, la batterie était à 28% et le solde affiché n’était que de 75 km, pour un total théorique de 264 km. C’est peu, et il y a corrélation avec notre moyenne hebdomadaire de 21,3 kWh à des températures tout juste sous le point de congélation. Le Kona électrique 2024 consomme sensiblement plus de « jus » que son prédécesseur – la rançon de ce nouvel espace?

Valeur : 7,5/10

On le sait, les VÉ d’entrée de gamme ne courent pas les rues, surtout après la disparition des Bolt et Soul. Avec frais, le Kona Preferred débute à 48 349 $ et notre Ultimate, à 53 149 $. La Nissan Leaf (44 584 $ – 50 334 $) est sans doute sa concurrente la plus directe avec le cousin de chez Kia, le Niro (48 562 $ – 56 662 $). Ces tarifs chevauchent toutefois ceux de véhicules un peu plus grands, tels le Toyota bZ4X (47 942 $ – 57 942 $) et le Volkswagen ID.4 (51 210 $ – 63 210 $). Le Kona demeure plus pratique que la Leaf, possède plus d’autonomie et sa technologie est plus avancée. Le tarif demandé pour la livrée Ultimate nous fait cependant pencher pour le Preferred, joliment équipé, mais difficile d’ignorer que la version essence à traction (avant) de cette même livrée s’offre à 13 300 $ de moins… L’électrique reste cher payé, surtout une fois les incitatifs gouvernementaux évaporés.

Conclusion

Plus d’un vous dira qu’il faut vendre une partie de son âme pour faire des gains, et avec sa poussée de croissance, le Kona électrique y perd au change en plaisir de conduire et en autonomie. Parions qu’en plein hiver, Monsieur et Madame tout le monde auront l’anxiété de la jauge et le brancheront tous les soirs. Avec son architecture à 400 V et sa batterie de capacité moyenne, le Kona n’est pas destiné aux longs parcours, mais son côté pratique et son grand confort en feront tout de même l’allié des navetteurs urbains. L’écart de prix avec la version essence nous rappelle le fossé de rentabilité des électriques, si l’on s’en tient froidement au côté comptable de la chose. Pour le bien de la planète, souhaitons que les écarts de prix avec les véhicules thermiques deviennent plus compacts, car sitôt les incitatifs disparus, le budget risque de prendre le dessus sur la vertu.

Caractéristiques

Modèle à l'essai
Prix de base	51 199 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 950 $
Prix tel qu’essayé	53 949 $
Équipement en option Peinture deux tons Bleu méta avec toit noir, 700 $

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.