Name: Subaru Outback Onyx 2024
Brand: Subaru

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

8/10

Laissez-moi vous parler d’une époque lointaine où les familles se déplaçaient dans des voitures basses avec un coffre de métal fermé à l’arrière. On les appelait ça des berlines. Et quand ces familles avaient trop de marmaille et bagages, elles choisissaient les versions à toit allongé qu’on appelait justement « familiales ». Alors que l’évolution de l’espèce en minifourgonnette puis en utilitaire menaçait la survie de la familiale classique, celle-ci tira une page de la thèse de Darwin et compris qu’en singeant l’esprit d’aventure des utilitaires, elle allait pouvoir tenir le coup et garder sa raison d’être. L’Outback était née! Subaru a réussi là où American Motors, trop précoce, a échoué, en lançant en 1995 une familiale haute sur pattes à traction intégrale dont l’image respire l’aventure. Succès immédiat auprès des familles non conformistes, l’Outback entame en 2024 sa 30e saison, une longévité qui témoigne de son adaptation aux tendances du moment. C’est d’ailleurs au volant d’une version Onyx aux garnitures noires très « in » qu’on accueille un printemps hâtif cette semaine.

Design : 7,5/10

Pour 2024, la Wilderness reçoit la mise à jour apparue sur ses consœurs l’an dernier, le seul autre changement visible étant l’ajout d’une nouvelle caméra grand-angle pour la suite EyeSight. Notre Onyx se distingue avec ses écussons et jantes au fini gris fusil, une calandre noir lustré et de jolies surpiqûres vertes et argent parsemées dans l’habitacle. Soyons francs : la surabondance de plastiques gris non peints apparue avec la génération actuelle en 2020 ne fait toujours pas l’unanimité, et ne fera jamais de l’Outback une reine de beauté, même si la silhouette de base n’est pas vilaine. Les ingénieuses barres latérales de toit – dans lesquelles se replient les barres transversales lorsque non utilisées – sont visuellement trop massives. Reste que la robe Argent glacé métallisé de notre voiture d’essai se marie admirablement bien avec tous ces accessoires foncés. L’intérieur, d’aménagement partagé avec la berline Legacy, s’avère plus élégant, le noir égayé par les surpiqûres et les empiècements gris exclusifs à l’Onyx. Même le massif écran de 11,6 po se coule dans le design d’ensemble, plus feutré que clinquant. L’Outback Onyx rappelle en fait le mariage d’une chaussure de ville (dedans) avec la semelle d’une botte de randonnée (dehors).

Puissance : 7/10

Notre livrée Onyx d’essai, comme la majorité des Outback, possède un 4-cylindres à plat de 2,5-litres et 182 chevaux, moulin à tout faire chez Subaru. S’il a paru bien en verve sous le capot de l’Impreza 2.5 RS récemment essayée, avec les 191 kilos de plus de l’Outback, il travaille de façon très audible à arracher cette masse depuis l’arrêt, la boîte automatique à variation continue (CVT) le faisant grimper en régime, surtout à froid. Dans la circulation de tous les jours, rien à redire, mais c’est en lançant l’Outback sur l’une de ces trop courtes rampes d’accès aux autoroutes urbaines qu’on cherche un pouce ou deux de plus sous le tapis, si vous voyez ce que je veux dire! L’Outback 2.5-litres n’est pas une foudre de guerre et cette mécanique pourra être lassante pour qui circule fréquemment en zone montagneuse ou sur des routes nationales exigeant des dépassements, conditions amenant d’incessantes montées en régime élasticisées par la CVT. Pour ceux-là, la Wilderness et les deux livrées XT offrent un 2,4-litres turbocompressé passablement plus en verve. L’Outback attire les amateurs de plein air, comme toujours, et ces derniers pourront compter sur une capacité de remorquage de 2 700 livres (3 500 livres pour les versions turbocompressées).

Agrément de conduite : 7/10

La CVT a beau toujours placer le moteur au régime idéal et singer à l’occasion des changements de rapports, en ville elle fait beugler le moteur panneau d’arrêt après panneau d’arrêt – heureusement que l’Outback est mieux insonorisée que les Crosstrek / Impreza! Le mode manuel peut enrayer cet effet « motoneige », mais avec une ligne rouge qui avoisine les 5 500 tours, le plaisir n’y est pas. Et parlant plaisir, pousser l’Outback dans des points de corde rappelle un chevreuil sur glace – la pauvre s’écrase sur ses pneumatiques et se demande bien pourquoi vous lui voulez du mal. Un châssis Subaru, c’est avant tout de l’ADN de voiture de rallye et c’est sur de mauvaises routes, de préférence enneigées, que le plaisir viendra. Le fort débattement des suspensions indépendantes se moque des dépressions et dos d’âne, limant le plus balafré des bitumes, et l’Outback va se moquer des défauts que la chaussée vous balance en plein virage, imperturbable. Avec un moteur apaisé et discret une fois lancé, l’agrément de l’Outback vient avant tout de sa sérénité, car elle n’est pas sportive pour deux sous – et ce n’est pas sa mission, après tout. Avec son grand confort, son excellente chaîne audio et des sièges pas piqués des vers, être au volant de l’Outback rappelle plus un séjour au spa qu’au gym.

Convivialité : 7,5/10

Plus basse que la Wilderness, mais offrant tout de même 8,7 pouces de garde au sol, l’Outback marie à merveille la géométrie d’une automobile à la hauteur d’un utilitaire. On monte à bord en toute neutralité physique, accueilli par un siège baquet juste assez souple et une colonne de direction à la fois inclinable et télescopique. Si l’on déplore l’absence de mise en mémoire des réglages du siège du conducteur pour l’Onyx, l’excellente visibilité associée à la génétique Subaru est bien présente et nous met immédiatement à l’aise. Toutes les Outback, sauf la Commodité, sont équipées d’un énorme écran tactile de 11,6 po dans lequel ont été regroupées une multitude de commandes, dont celles du chauffage et de la ventilation. Même la mise en marche des sièges chauffants avant demande de pianoter sur l’écran, pas l’idéal avec des gants. Les commandes les plus essentielles ont droit à de véritables touches situées au pourtour de l’écran et le volant chauffant s’active avec une tirette près du moyeu. Si les rangements à bord sont limités, en particulier celui coincé sous l’écran géant, le coffre, lui, est immense et fera rougir plus d’un utilitaire – et de plus, l’Onyx offre le hayon électrique.

Sécurité : 8/10

Bien qu’inchangée, la Subaru Outback perd le « + » de sa cote « Top Safety Pick » de l’IIHS, la faute à des épreuves rehaussées, comme l’impact avant avec chevauchement et les impacts latéraux, où ses résultats sont en légère baisse. Elle conserve toutefois ses cinq étoiles accordées par la NHTSA. Pour 2024, la suite EyeSight de tous les modèles reçoit une monocaméra grand angle qui loge derrière le rétroviseur intérieur. Les fonctions de cette suite croissent avec les livrées et comprennent le régulateur de vitesse adaptatif à fonction d’arrêt, l’alerte de démarrage du véhicule qui précède, l’assistance au maintien de voie et le freinage précollision (Commodité), la surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale et le freinage automatique en marche arrière, l’assistance au changement de voie, le braquage d’urgence et la détection de véhicules en approche (Tourisme, Onyx), et un système de mitigation des distractions du conducteur (Limited). Cette suite s’est mérité une note parfaite de l’IIHS et a généralement bien performé, sans fausses alertes, lors de notre essai. Seul le radar du régulateur de vitesse était parfois confus par les véhicules des voies adjacentes aux approches d’une courbe. Soulignons l’excellent et intuitif indicateur de présence dans les angles morts, affichant une barre orange animée sur les boîtiers des rétroviseurs des portières – c’est facile à interpréter, et bien visible dans notre vision périphérique.

Caractéristiques : 8/10

Toutes les Outback offrent de série la transmission intégrale, des phares directionnels à DEL avec antibrouillard, un essuie-glace au hayon, les ingénieux longerons de toit avec barres transversales repliables, la climatisation automatique, la projection d’appareil intelligent, la radio satellite, le cache-bagages ainsi que rétroviseurs, volant et sièges avant chauffants. Avec la version Tourisme arrive l’écran de 11,6 po, un rehaussement audio, la projection et la recharge sans fil, la climatisation bizone, le hayon électrique mains libres, des jantes en alliage de 17 po et le toit ouvrant. Notre Onyx d’essai, outre l’aspect cosmétique, ajoute une fonction X-Mode avancée pour plus de traction sous conditions difficiles, des jantes de 18 po, des places arrière chauffantes et une excellente et puissante sonorisation Harman Kardon à 12 haut-parleurs. La Limited embarque un rehaussement des sièges avant avec mémoires pour le conducteur et réglages électriques pour le passager, une sellerie de cuir véritable et la navigation. Côté turbo, la Wilderness est une version plus aventurière et robuste de la Tourisme, la Limited XT ajoute des chevaux à son homonyme et la Premier XT surclasse cette dernière avec ses cuirs Nappa, une caméra de vision avant et un lecteur CD pour les mélomanes les plus exigeants.

Habitabilité : 8/10

La recette Outback est maintenant bien connue, cette familiale offrant l’habitacle enveloppant d’une berline intermédiaire conjugué à la hauteur d’assise d’un VUS, un heureux mélange des genres. La hauteur des suspensions rend l’accès à bord plus naturel, l’humain de 2024 ayant perdu l’habitude de descendre dans une voiture située plus près du sol. Les places avant sont lumineuses et les baquets aux dimensions généreuses, quoique glissants avec le revêtement synthétique facile à laver de l’Onyx. À l’arrière, le logement du toit ouvrant conventionnel n’empiète pas dans l’espace pour la tête des passagers. Deux adultes seront tout à leur aise sur la banquette pourvue d’un accoudoir central. Nous avons rabattu ce dernier pour insérer une cinquième passagère et celle-ci était un peu coincée en raison de la largeur aux hanches et du tunnel de l’arbre de transmission – un VUS conventionnel tel un CR-V conserve un net avantage ici. Tout à l’arrière, le coffre est immense et fait 923 litres derrière la banquette, et 2 141 litres en mode cargo, soit plus que l’Ascent, le grand VUS à trois rangs de Subaru!

Confort : 8/10

Les suspensions à grand débattement de l’Outback, aidées par une monte pneumatique contenue, se prêtent bien au bitume de cette période de dégel. L’Outback rappelle les voitures américaines et françaises d’antan, offrant un roulement d’une douceur qui se fait rare de nos jours. Pour la totale, allez vers les baquets royaux des livrées Limited et Premier, qui valent bien ce que Volvo fait de mieux. La CVT fait un bon boulot sur autoroute, abaissant le régime moteur à 1 550 tours à 100 km/h et 2 150 tours à 119 km/h. La moindre dénivelée provoquera cependant des montées en régime, et les astucieux montants latéraux de toit sont source de sifflements éoliens incessants, au point qu’on souhaiterait pouvoir les retirer lorsque non utilisés. En circuits urbains, la faible puissance du moteur conjuguée à la boîte CVT rend le tandem mécanique bruyant, et on souhaiterait davantage d’insonorisation pour mieux profiter du nuage des suspensions.

Économie de carburant : 8/10

Notre dernier essai de la Wilderness s’était soldé par une moyenne de 12 L/100 km, la faute à la motorisation turbo et aux rapports de boîte spécifiques à cette version. Nos attentes n’ont pas été déçues, la version Onyx à moteur atmosphérique ayant livré un bien meilleur 9,6 L/100 km pour notre semaine d’essai, pas si loin de la moyenne « ville » annoncée malgré les pneus d’hiver et le froid. Fait intéressant, l’ordinateur de bord indique que le système arrêt-départ a été actif pendant 17 minutes cette semaine, ce qui témoigne de l’urbanité de mes parcours! Néanmoins, la journée autoroutière de prise en main à livré une première note à mi-chemin entre les cotes route et combinées, ce qui témoigne que l’Outback sera plus frugal qu’un VUS typique. L’Outback ne demande que de l’essence ordinaire.

Valeur : 8/10

On accède à la gamme Outback contre 36 563 $, une bonne affaire dans le monde d’aujourd’hui, rendant populaire ce modèle de base. Nous lui préférons toutefois la Tourisme (40 863 $) avec son contenu rehaussé. Le choix se corse entre notre Onyx (43 163 $) et la cossue Limited (44 863 $). Entre apparence et contenu, nous préférons la seconde. Pour la coquette somme de 3 000 $, vous ajouterez le moteur turbo plus en verve sous le capot de la Limited. Les versions exclusivement turbocompressées vont de 47 363 $ (Wilderness) à 49 963 $ (Premier XT), mais on retient surtout l’équation prix / valeur des versions atmosphériques, leurs excellente traction hivernale, habitabilité et économie de carburant tenant la route face aux utilitaires par défaut que sont les RAV4 (36 101 $–49 901 $), CR-V (40 048 $–50 898 $) et CX-5 (38 913 $–47 640 $). Quant aux autres familiales actuellement offertes, elles logent chez Audi, Mercedes-Benz et Volvo, avec des tarifs conséquents.

Conclusion

Si l’on se fiait aux publications américaines imprimées, on pourrait croire que nos besoins se résument à établir le meilleur chrono sur un circuit, à tirer de lourdes charges sur des milliers de kilomètres ou à grimper les pires sentiers de Moab. L’Outback sera aussi à l’aise sur un circuit que votre auteur dans un gymnase, ne traînera pas votre vieille décapotable jusqu’au carrossier et n’osera pas suivre un Wrangler vers des sommets rocheux. Mais au quotidien elle se révèle d’une redoutable efficacité, ses suspensions limant nos bitumes lunaires, son intégrale se riant de l’hiver et son coffre massif affrontant toutes les ventes de garage du quartier. Sa garde au sol et sa motricité dament le pion à plus d’un prétendu utilitaire, lui permettant d’affronter les routes de chalet qui servent souvent d’excuse à l’achat d’un VUS, peu importe la météo. Dans notre métier, on dit souvent que la Crosstrek est la voiture idéale pour notre coin de pays. Si vous la trouvez un peu trop serrée autour de la ceinture et que l’achat d’un VUS vous donne la nausée, pensez Outback et redécouvrez les vertus des « berlines à toit long ». La bonne vieille familiale a sa revanche en tant que couteau suisse de votre quotidien.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5L
Nb. de cylindres	H4
Puissance	182 ch @ 5 800 tr/min
Couple	176 lb-pi @ 4 400 tr/min
Consommation de carburant	9,2 / 7,3 / 8,3 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	923 / 2 141 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Subaru Outback Onyx 2024
Prix de base	40 595 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 195 $
Prix tel qu’essayé	42 890 $
Équipement en option Aucun

Daniel Beaulieu

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Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.