SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT10/10
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VALEUR7/10
Il y a quelques semaines, j’étais au volant du Kia Niro électrique et par pur hasard, en arrivant au comptoir pour emporter de notre rôtisseur favori, je me stationne aux côtés d’une Ioniq électrique en cours de recharge rapide – et de couleur identique, en plus! Son conducteur m’aborde aussitôt pour me féliciter pour « mon » Niro, dont la batterie a beaucoup plus de capacité que celle de son Ioniq, avoue-t-il. Il voulait un Kona EV, mais la liste d’attente était trop longue, alors l’Ioniq s’est avérée être un plan B.
C’est un refrain qu’on entend souvent : déçus des listes d’attente pour le convoité Kona EV, les électromobilistes en devenir se tournent vers l’Ioniq. Cette cousine de plateforme du Kia Niro se décline, comme ce dernier, en versions hybride, hybride rechargeable et tout électrique – de quoi faire ses classes, ou personnaliser le niveau d’électrification, selon ses désirs. L’Ioniq a d’ailleurs été le tout premier VÉ offert par le conglomérat sud-coréen.
On savoure pour vous cette semaine un plan B tout garni, l’Ioniq électrique dans sa version la plus cossue.
Design : 7/10
Au lancement de l’Ioniq en 2017, plusieurs ont crié au plagiat, la ligne en goutte d’eau ressemblant drôlement au profil de la Prius, d’autant plus que seule la version hybride était initialement disponible, renforçant encore plus l’association à l’icône écolo de Toyota. Mais ça, c’était avant l’hommage à Star Trek qu’est la Prius actuelle.
On s’est donc mis à apprécier l’Ioniq pour ce qu’elle est : une compacte drôlement aérodynamique, aux tôles lisses et sans fioritures. L’œil ne trompe pas : cette carrosserie possède un coefficient de pénétration dans l’air de 0,24. Heureusement que Hyundai se comporte en bijoutier automobile quand vient le temps de dessiner de belles jantes, car la ligne, quoique moderne, est plutôt effacée, voir invisible, malgré les retouches apportées pour 2020.
À l’intérieur, l’aménagement est correct, sans plus. Les classiques plastiques durs gaufrés de Hyundai recouvrent les portières et le dessus de la planche de bord – dans l’Accent 2014 de ma fille, passe encore, mais dans une bagnole de 45 000 $, ça passe moins bien. L’immense panneau de contrôle flottant, nouveau pour 2020, ajoute modernité, mais sa surface brillante attrape tous les reflets… et traces de doigts. Le soir, on apprécie l’éclairage d’ambiance bleuté, clin d’œil à la modernité.
Agrément de conduite : 7/10
Conduire une Ioniq, c’est un peu comme manger un plat de poulet. On est satisfait, mais on oublie le détail des ingrédients ou les saveurs. La voiture accomplit le boulot de façon très efficace, certes, mais sans prétention de luxe ou de sport, quoique l’usuel centre de gravité abaissé par le poids de la batterie aide l’Ioniq à virer bien à plat.
On apprécie le silence total de roulement, particulièrement sur autoroute, grâce à l’absence de tout bruit éolien. La voiture s’efface et facilite vos déplacements par sa manœuvrabilité, une très bonne visibilité vers l’avant et les côtés et une position de conduite confortable et bien droite.
Le volant à méplat au boudin généreux et recouvert de cuir est très agréable à prendre en main et les palonniers situés tout près permettent de régler le degré de régénération, ou de frein électrique si vous préférez. On note que la conduite à une pédale n’est pas tout à fait offerte, même au niveau maximal, offrant en échange des ralentissements plus progressifs. Tenir le palonnier de gauche de façon constante permet bien de freiner jusqu’à l’arrêt, mais rendu là, aussi bien utiliser la pédale!
Vers l’arrière, la lunette en deux sections restreint votre champ de vision tandis que la caméra de recul met un certain temps à s’afficher. Notons qu’en hiver, des hayons aussi horizontaux ont tendance à se recouvrir de neige et de glace et qu’ici un essuie-glace brille par son absence.
Puissance : 7/10
L’année 2020 vient améliorer de façon marquée le groupe électrique de l’Ioniq. D’abord, le moteur AC synchrone passe de 118 à 134 chevaux, mais c’est surtout l’amélioration de la capacité de la batterie qui risque de faire jaser les électromobilistes : l’ensemble Li-ion polymère fait maintenant 38,3 kWh, contre 28 auparavant. Aussi, le système de recharge embarqué offre maintenant une capacité de 7,2 kWh, mieux que les 6,6 de l’an dernier. L’Ioniq se situe donc entre les Leaf et Leaf Plus en matière de réserves énergétiques.
Si le couple élevé disponible à bas régime fait de l’Ioniq une compacte enjouée en ville, sur la route, la puissance modeste se fait sentir, particulièrement dans les deux modes « Eco ». La voiture est nettement plus éveillée sous les modes « Normal » et « Sport », mais pour autant qu’on cherche à se fondre dans la circulation et à optimiser son autonomie, le mode « Eco » régulier convient bien à l’esprit de la voiture.
Convivialité : 8/10
Destinée à un rôle de voiture populaire, l’Ioniq fait usage de modération dans sa sauce techno. On apprécie l’éclairage d’accueil aux portières quand on s’approche du véhicule, merci à la clé intelligente, et pas besoin de chercher où effleurer les poignées pour le déverrouillage, un simple bouton est bien en vue.
L’obligatoire réinvention du levier de vitesse affiche présent, mais les boutons ont l’avantage d’être simples et dotés d’un repose-main en surplomb, ce qui limite les fausses manœuvres éventuelles d’un passager. Les modes de conduites sont là où on les veut, avec le « levier de vitesse », tout comme le frein de stationnement électrique. L’aménagement offre même un rangement idéal pour sac à main, relevé du plancher, mais sans cacher aucune commande – Hyundai, ma conjointe vous remercie!
La nouvelle console verticale vient toutefois embêter avec ses touches aussi lisses que son plastique noir qui reflète toute lumière qui s’y jette. Au moins, on y retrouve de bonnes vieilles molettes rotatives pour la température, la vitesse du ventilateur et le volume de l’infodivertissement.
Sécurité : 7,5/10
L’ioniq électrique n’a pas été mise à l’épreuve des essais de la NHTSA et de l’IIHS, mais ce dernier a évalué les versions hybride et hybride rechargeable, qui se sont toutes deux mérité les meilleures notes de l’institut dans les essais de collision ( « bon »), ainsi qu’une note « supérieure à la moyenne » pour les aides à la conduite. Entre autres, la voiture a évité d’elle-même une collision à 40 km/h.
Ce système d’évitement des collisions peut reconnaître véhicules, cyclistes et piétons. Sur autoroute, nous nous sommes amusés à laisser l’Ioniq négocier des courbes d’elle-même, ce qu’elle accomplit parfaitement, et on note aussi un radar aussi efficace que docile pour le régulateur de vitesse adaptatif. D’un modèle à l’autre, la précision de ces systèmes chez le manufacturier sud-coréen nous impressionne toujours.
Caractéristiques : 8/10
Comme son nom l’indique, la livrée Ultimate affiche « tout garni » au niveau des équipements embarqués. On souligne ici l’excellente chaîne audio Harman Kardon aux basses bien puissantes et au riche relief sonore, de série pour toutes les Ioniq électriques. S’ajoutent également avec l’Ultimate la sellerie de cuir véritable, quatre sièges chauffants, un siège du conducteur à huit réglages électriques et mise en mémoire de deux conducteurs, un rétroviseur central électrochromatique, un toit ouvrant vitré et d’autres caractéristiques, dont un éclairage à DEL complet, qui viennent justifier les 4 400 deniers supplémentaires par rapport à la version de base.
Soulignons encore une fois l’absence d’un essuie-glace arrière, un accessoire plus qu’essentiel pour toute voiture à hayon sous notre climat nordique.
Habitabilité : 7/10
L’Ioniq est dans la bonne moyenne des compactes quant à son espace habitable. Les places avant sont lumineuses, une ambiance aidée par la fenestration et l’usage du gris plutôt que du noir pour les principaux matériaux. À l’arrière, la banquette est confortable pour deux adultes et on y retrouve un accoudoir escamotable. Côté coffre, le plancher est relativement haut, ce qui vient en limiter la capacité, et on doit y loger de plus le coffret de rangement du chargeur portatif.
Confort : 7,5/10
En raison de son rayon d’autonomie, l’Ioniq électrique n’est pas destinée à prendre le large pour des heures entières. Néanmoins, rien à redire sur les sièges baquets dont le galbe sied bien à plusieurs gabarits, un support lombaire réglable venant appuyer littéralement le confort (Honda, vous prenez des notes?).
Côté suspensions, les pneus anticrevaison de 16 pouces offrent des flancs plus généreux qu’usuels pour une compacte haut de gamme, offrant à l’Ioniq un roulement très correct sur nos « belles » chaussées. L’ambiance générale reste toutefois ferme, question de réduire la résistance au roulement et d’optimiser l’autonomie.
Économie de carburant : 10/10
Comme notre pays, ce n’est pas un pays, mais l’hiver, Hyundai équipe d’office toutes les versions de l’Ioniq électrique d’un chauffage par thermopompe, beaucoup plus efficace que les systèmes à résistance – lire : moins énergivore. Chez le cousin de plateforme Niro, ce système n’est livré que dans la variante la plus dispendieuse.
C’est que Hyundai a mis tout son savoir-faire électrique dans l’Ioniq, qui est le VÉ le plus efficace sur le marché – même Tesla n’arrive pas à ce niveau. Généralement, je tire aux environs de 14 kWh/100 km sur un véhicule électrifié, mais avec l’Ioniq, la majorité de mes parcours étaient dans la gamme 10,7 kWh – 11,0 kWh / 100 km. Avec une batterie Li-ion polymère de 38,3 kWh, faites le calcul et on dépasse aisément les 274 km d’autonomie annoncés par Hyundai (la voiture affichait d’ailleurs 292 km après ma recharge).
L’Ioniq électrique est munie d’office d’un port de recharge SAE CCS Combo, offrant la recharge AC Niveau 2 et la recharge DC haute vitesse. Dans le pire des cas, avec le chargeur portatif 120V, la recharge sur une simple prise électrique de 12 A peut prendre un peu plus de 35 heures. Avec une borne AC Niveau 2 (220–240 V), six heures suffisent pour une recharge complète. Lorsque branchée à une borne rapide DC de 100 kW, l’Ioniq peut restaurer 80% de sa charge en 54 minutes.
Pour notre conduite urbaine mixte, nous n’avons rechargé la voiture que la veille de son retour au manufacturier. Comme des points bonis, les kilomètres parcourus par trajet étaient toujours supérieurs à la baisse d’autonomie affichée. On roule donc en confiance, comme si on avait un réservoir d’essence.
Valeur : 7/10
La Hyundai Ioniq électrique se trouve à occuper un créneau particulier du monde des VÉ, logée entre les Leaf ou e-Golf à faible autonomie et, de l’autre côté, les Bolt, Kona, Niro et Soul à forte autonomie. Si la BMW i3 se trouve aussi dans cette sorte de purgatoire autonomique, ce sont surtout les e-Golf et Leaf qui se comparent le plus à elle. Face à ces deux rivales, l’Ioniq présente une meilleure autonomie que l’allemande, et un rapport prix / valeur bien supérieur à la Leaf.
L’ennui, c’est qu’un Kona électrique de base offre plus de 450 km d’autonomie, et ce, au même prix que l’Ioniq Ultimate. Par contre, la version Ultimate de son frangin se vend quelque 7 000 $ de plus qu’elle. L’équation valeur comporte donc ici une variable quant à l’importance du contenu sur celui du rendu kilométrique.
Conclusion
Tout plan B qu’elle est, l’Ioniq électrique affiche une indéniable efficacité énergétique en tous points, même dans sa livrée de base, les deux modèles étant identiques sur le plan technique. Pour autant qu’on ne la destine pas à faire de grandes distances sur une base régulière, son autonomie suffit amplement à la tâche du navetteur moyen et offre un coussin de sécurité hivernal par rapport aux électriques de la première vague. Sans compter qu’elle offre plus de volume et de confort qu’une Bolt.
Reste que les Kona et cie autorisent des trajets à la Montréal-Québec sans l’obligatoire pause-recharge au Madrid. Pour cette raison, la disponibilité aidant, l’Ioniq électrique de base offre un plan B des plus efficaces, convivial au quotidien et au budget en retrait face à sa fratrie plus autonomiste. L’Ultimate de notre essai relance quant à elle la sempiternelle question : on se paie du contenu, ou de l’autonomie? « Kona » de décisions à prendre…
| Cylindrée | n/d |
|---|---|
| Nb. de cylindres | n/d |
| Puissance | 134 ch @ 2 850–6 000 tr/min |
| Couple | 218 lb-pi @ 1 000–2 850 tr/min |
| Consommation de carburant | 1,6 / 1,9 / 1,8 Le/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 650 L / 1 417 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Hyundai Ioniq électrique Ultimate 2020 |
| Prix de base | 45 899 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 725 $ |
| Prix tel qu’essayé | 47 724 $ |
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Équipement en option
Aucune
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